Вы недавно смотрели

Новости

29.01.2015 #

Не будет преувеличением сказать, что создание подвесного лодочного мотора американцем Оле Евинрудом в начале прошлого века предопределило целую эпоху в развитии водномоторной техники. Сегодня именно лодки с подвесными моторами составляют подавляющую часть мирового парка малых моторных плавсредств.

Огромная популярность подвесных моторов объясняется, прежде всего, такими их качествами как лёгкость установки (достаточно навесить мотор на транец и закрепить), высокая ремонтопригодность (мотор легко доступен к осмотру, при необходимости может быть снят и отвезен в мастерскую), возможность применения одного мотора на нескольких лодках или, наоборот, моторов разной мощности на одном судне без переделки конструкции судна, относительно высокая удельная мощность, отличные маневренные качества. Есть у подвесных моторов и недостатки, но они меркнут в глазах счастливых владельцев подобной техники ввиду перечисленных выше плюсов.

С чего же начать, выбирая подвесной лодочный мотор? Прежде всего, с мощности. В теории для уверенного неторопливого движения в водоизмещающем режиме* судну требуется, как минимум, 2 л.с. мощности на каждую тонну водоизмещения. Однако, эта цифра справедлива для гребных винтов с высоким КПД. Как правило, это винты большого диаметра, вращающиеся с небольшой скоростью. Высокооборотные движители (гребные винты) подвесных моторов относительно небольшого диаметра к таковым не относятся, поэтому для «подвесников» справедлива иная рекомендация — 5-6 л.с. на тонну водоизмещения. Если у вас гребная лодка, прогулочный ялик, парусная яхта, в расчёте необходимой мощности можно оперировать именно этой минимальной величиной.

Глиссирующее* судно требует значительно большей мощности, причём, чем большую килеватость (сходство с буквой V) имеет днище судна, тем больше мощности требуется, чтобы вывести его на режим уверенного глиссирования. В качестве ориентировочных можно использовать следующие цифры:

  • плоскодонная лодка требует 1 л.с. мощности на каждые 30 кг водоизмещения,
  • лодка с умеренной килеватостью требует 1 л.с. мощности на каждые 25 кг водоизмещения,
  • мореходная лодка с обводами типа «глубокое V» требует 1 л.с. мощности на каждые 20 кг водоизмещения.

Водоизмещающий режим плавания требует минимальных затрат мощности

У многих судоводителей возникает соблазн установить мотор избыточной мощности. Для водоизмещающего судна это просто бессмысленно, т.к. чрезмерная мощность не приведет к повышению скорости — «лишние» лошадиные силы лишь увеличат волнообразование, кормовой дифферент и расход топлива. Для глиссирующей лодки чрезмерная мощность мотора, более того, опасна. Слишком мощный мотор может вызвать разрушение конструкции корпуса, но это не единственная опасность. Обводы глиссирующих судов рассчитаны на движение с определенными предельными скоростями. Попытка превысить их только за счёт добавочной мощности в большинстве случаев приводит к ухудшению управляемости лодки — она становится рыскливой, не держит курс и норовит уйти в самопроизвольный вираж от малейшего неосторожного движения на борту или волны.

Все производители лодок обычно указывают в паспортных данных судна, как минимум, два параметра: рекомендованную мощность двигателя и максимально разрешенную мощность. Рекомендованная мощность — это та величина, при которой лодка лучшим образом проявляет все свои качества (уверенный выход на глиссирование, мореходность, управляемость, экономичность). Соответственно, максимальная мощность — это мощность, при которой лодка проявит все, на что она способна, возможно, делая плавание рискованным, но не переходя границ безопасности. Не превышайте эту величину! Поверьте, все производители лодок заинтересованы в том, что бы их лодки были «самыми-самыми», поэтому умышленно максимальная разрешенная мощность может быть занижена только у лодки, в качествах которой по каким-то причинам не уверен сам судостроитель. Подвергать сомнению этот его вывод, значит рисковать своей жизнью.

Значительная доля мощности глиссирующего судна расходуется на поднятие корпуса над водой

Следующей по важности после мощности обычно следует проблема выбора между двухтактным и четырехтактным мотором. Не вдаваясь в особенности принципов работы двигателей по двухтактному и четырехтактному циклу, вкратце перечислим плюсы и минусы того и другого типа моторов. Двухтактный мотор легче своего четырехтактного собрата на 30-40 процентов, он более приемистый (т.е. развивающий высокие обороты винта за более короткое время), не требует перевозки в строго определенном положении, наконец, что немаловажно, он существенно дешевле своего четырехтактного собрата. Зато тяжелый четырехтактный мотор более экономичен (примерно 0,35-0,4 литра бензина на лошадиную силу в час против 0,5 литра на лошадиную силу в час у двухтактных моторов), не требует предварительной подготовки бензо-масляной смеси (хотя существуют двухтактные моторы с автоматическим смешиванием бензина и масла). Так как четырехтактные моторы работают на чистом бензине (без растворенного масла), они способны долгое время работать на малых оборотах («двухтактники» в таком режиме склонны к «замасливанию» свечей зажигания и остановке), за что особо ценимы любителями троллинга. Другое следствие «четырехтактности» — значительно более чистый выхлоп таких моторов. Четырехтактные моторы меньше вибрируют и шумят, хотя с абсолютной точностью это их качество можно отнести только к относительно мощным моторам, одноцилиндровые двухтактный и четырехтактный моторы по шумности и вибрации практически одинаковы. К минусам «четырехтактников», помимо значительного веса и высокой стоимости, стоит также отнести и необходимость перевозки в строго определенных положениях (вертикально, либо на одном, специально промаркированном, боку). Дело в том, что в картере четырехтактного мотора находится масло, которое может протечь в камеру сгорания если двигатель длительное время находится в «неправильном» положении.

Лодочные моторы «Mercury»: двухтактный мощностью 10 л.с. (слева) и четырехтактный примерно такой же мощности (справа).

Наглядно видна разница в габаритах.

Своего рода промежуточной группой между двухтактными и четырехтактными моторами можно считать современные двухтактные моторы с электронными системами впрыска топлива. Они дороже и тяжелее традиционных карбюраторных «двухтактников», зато значительно превосходят их по топливной экономичности (хотя и не дотягивают до уровня современных четырехтактных двигателей), оставаясь при этом легче, приемистее и дешевле четырехтактных аналогов.

Выбирая мотор, оцените, какие перечисленные выше качества для вас наиболее актуальны. Не забудьте учесть режим эксплуатации вашего судна, поскольку далеко не все привлекательные в теории качества двигателя могут быть в полной мере «прочувствованы» в конкретных условиях. Возьмём для примера топливную экономичность. Да, четырехтактный мотор потребляет меньше топлива, да, он не требует дополнительных затрат на добавление в бензин качественного масла. Однако, известно, что среднестатистический владелец прогулочной или рыболовной лодки, эксплуатирующий судно во время отпуска и по выходным дням, «накатывает» за навигацию не более 50 моточасов. Предположим, что воображаемый водномоторник обладает мотором популярной 50-сильной мощности, эксплуатируя его на максимальных оборотах (чего в действительности не происходит). В этом случае двухтактный мотор израсходует за сезон 1250 литров бензина (50 часов x 50 л.с. x 0,5 л x л.с. x ч) и 25 литров масла, а четырехтактный — 875 литров бензина и ноль литров масла, но взамен он «потребует» затрат на смену масла в картере. Практика показывает, что очень часто подвесные моторы не задерживаются у своих владельцев столь долгое время, чтобы все затраты окупились — с обретением опыта растут и потребности, возникает желание иметь другую лодку и другой мотор.

Ситуация кардинально меняется если мотор эксплуатируется более интенсивно, к примеру, «работает» в индустрии развлечений на воде, на лодке профессионального рыбака и т.п. В этих случаях экономика будет совсем иной. Или другой случай. Время от времени в «Моремане» раздается звонок типичного «лесного бродяги»: «Ухожу в тайгу на месяц, много бензина с собой взять не могу, какой мотор выбрать? » «Берите четырехтактный» — советуем мы ему, поскольку понимаем, что даже если вопрос экономии денег на бензине для «бродяги» не стоит (а среди современных «таежников» таковых все больше и больше), и этот самый месяц будет единственным месяцем эксплуатации мотора в году, лишнего бензина в тайге все равно не купить. Это тот самый случай, когда экономичность четырехтактного мотора становится абсолютной величиной.

Перед тем, как сделать окончательный выбор, уточните, мотор какой максимальной массы разрешён для вашей лодки. Далеко не все малые суда рассчитаны на тяжёлые четырехтактные моторы и проблема выбора «тактности» в этом случае разрешается сама собой. Другая величина, которую необходимо знать, — длина дейдвуда или «ноги» мотора. Она должна быть таковой, чтобы антивентиляционная (или антикавитационная, как ее принято называть) плита мотора находилась на уровне нижней точки киля ± пару сантиметров. Длина дейдвуда всегда указывается в паспортных данных лодки.

Какой тип запуска двигателя предпочесть — электрический или ручной? Нужно ли дистанционное управление? Наличие на моторе электростартера, несомненно, повышает уровень комфорта, но надо иметь в виду, что мотор с подобной опцией стоит дороже и весит чуточку тяжелее и, кроме того, помимо мотора в лодке придется «поселить» приличной емкости (не менее 60 а/ч) аккумулятор. Наличие дистанционного управления поворотом и газом/реверсом становится тем боле актуальным, чем больше мощность мотора. Более того, чем мощнее мотор, тем больше дистанционное управление становится залогом не столько большего комфорта, сколько большей безопасности. Как правило, большинство современных импортных моторов имеют возможность дооборудования. То есть, мотор с ручным запуском может быть доукомплектован электростартером, а румпельный мотор переделан «под дистанцию». Имейте, однако, в виду, что подобные переделки обходятся существенно дороже приобретения мотора, изначально оснащенного всеми необходимыми опциями в стандартной комплектации.

И, наконец, последний часто задаваемый вопрос: мотор какой марки лучше? Ответ на него звучит обескураживающее просто: все моторы хороши. Действительно, качество изготовления современных импортных моторов известных мировых производителей и уровень применяемых ими технологий таковы, что практически невозможно выделить явного лидера. Поэтому, выбирая марку мотора, отдайте предпочтение той, чья дилерская и сервисная сеть лучше всего представлена в вашем регионе. Если таковых несколько, начните выбор с обратного — определите параметры двигателя, которые вам хотелось бы иметь (мощность, масса, «тактность», цена и т.д.), а уже затем выбирайте производителя, мотор которого наиболее соответствует вашим требованиям.

*Водоизмещающим режимом движения называется движение, при котором судно поддерживается на воде только силой Архимеда (выталкивающая сила — сила, действующая со стороны жидкости или газа на погруженное в них тело). Мощность двигателя водоизмещающего судна расходуется преимущественно только на преодоление сопротивления воды. В водоизмещающем режиме двигаются, например, гребные лодки, байдарки, рабочие катера, баржи, теплоходы, большинство парусных яхт. Противоположностью водоизмещающего режима является режим глиссирования, при котором движущееся судно, помимо силы Архимеда, испытывает на себе гидродинамические поддерживающие силы. Чем больше скорость глиссирующего судна, тем более значительные гидродинамические силы действуют на него, тем больше корпус судна поднимается над водой. Помимо преодоления сопротивления воды, мощность двигателя глиссирующего судна расходуется на поддержание его корпуса выше уровня ватерлинии. Именно поэтому глиссирующие суда требуют более мощного двигателя и расходуют больше топлива, но эти «жертвы» оправданы, ибо глиссирующее судно, в отличие от водоизмещающего, лишенное жестких оков гидродинамического закона Фруда, способно развить значительно более высокие скорости.

21.01.2015 #

В Дюссельдорфе сейчас проходит крупнейшая Международная выставка яхт и катеров, где мы принимаем участие. А в рамках мероприятия — мировая премьера нашей новой Bavaria Sport 450 Coupe!

14.01.2015 #

Акция на вездеходы продлена до 31 января.

Теперь в ней участвуют две модели: ARGO 750 HDi и ARGO 750 HDi SE.

При покупке вездехода в полной комплектации, вы получаете максимальную скидку до 25%.

Спешите, количество машин ограниченно.

Все подробности акции уточняйте по телефону (495) 921-33-62

14.01.2015 #

Самым распространенным типом аккумулятора как на суше, так и на воде является свинцово-кислотная батарея. Это тот самый аккумулятор, что исправно несёт службу под капотом вашей автомашины. Казалось бы, уместно использовать его и на катере, однако не всё так просто и во многих случаях установка автомобильного аккумулятора на судне не только неоправданна, но и опасна. Попробуем разобраться.

Различные модели свинцово-кислотных аккумуляторов, имея в основе работы общий химический процесс, обладают существенно разнящимися потребительскими характеристиками, определяемыми в первую очередь конструкцией батареи. Можно выделить три основных типа конструкции: аккумуляторные батареи с жидким электролитом, с гелеобразным электролитом и с поглощённым жидким электролитом. Вкратце расскажем о каждом из типов.

Аккумуляторы с жидким электролитом

Как следует из названия, свинцовые пластины этих батарей залиты жидким электролитом (водным раствором серной кислоты). Именно такую конструкцию имеет большинство автомобильных аккумуляторов. Эти батареи недороги, способны отдавать высокие стартерные токи, обладают относительно малым весом. Во время эксплуатации они выделяют водород и кислород (продукты электролиза воды, содержащейся в электролите), которые либо свободно выводятся наружу, либо вновь соединяются, образуя воду, не покидая аккумулятор.

В первом случае плотность электролита в ходе эксплуатации постепенно увеличивается и её приходится корректировать, добавляя в аккумулятор воду. Такие аккумуляторы называют обслуживаемыми.

Второй тип аккумуляторов зовётся, соответственно, необслуживаемыми — у них плотность электролита остаётся постоянной в течение всего срока службы благодаря рекомбинации кислорода и водорода.

И у того, и у другого варианта есть достоинства и недостатки. Обслуживаемые аккумуляторы дешевы, допускают перезаряд (плотность электролита можно восстановить, именно потому перезаряд для них не так страшен), но на этом их достоинства заканчиваются. К недостаткам можно отнести все ту же необходимость периодического обслуживания, возможность образования взрывоопасной смеси кислорода и водорода (гремучей смеси) в месте установки батареи и наличие потенциальной опасности вытекания электролита при крене или повреждении корпуса. Необслуживаемые аккумуляторы почти лишены этих недостатков. При нормальной эксплуатации они не выделяют газов во внешнюю среду, однако при избыточном заряде количество выделившихся газов может превысить скорость их рекомбинации, давление внутри аккумулятора превысит критическое значение и предохранительный клапан выпустит гремучую смесь наружу. Помимо пожарной опасности это повлечет и увеличение плотности электролита, которую у необслуживаемых аккумуляторов нельзя восстановить. Таким образом, постоянный перезаряд повышенным напряжением (более 14,5 В) от мощного генератора с простейшим регулятором или дешевого зарядного устройства безвозвратно выведет такой тип батарей из строя. Полностью герметичными такие аккумуляторы тоже не являются, переворачивать их не рекомендуется.

Особенностью всех аккумуляторов с жидким электролитом является достаточно высокий саморазряд. Запасённая в них электроэнергия самопроизвольно теряется со скоростью 6–7% ёмкости в месяц. Это происходит, даже если к аккумулятору не подключены потребители.

Гелевые аккумуляторы

Электролит в этих аккумуляторах находится в форме геля — вязкой желеобразной массы, представляющей собой смесь дистиллированной воды, серной кислоты,

соединений кварца и иных вспомогательных веществ. При начальном смешивании гель является очень жидким и его легко можно залить в аккумулятор. После заливки смесь становится очень вязкой, благодаря чему гелевые аккумуляторы не допускают утечек электролита при переворачивании или при повреждении корпуса. Более того, они могут работать, будучи постоянно наклоненными на 30–40 и даже более градусов (хотя это и вызовет снижение ёмкости на 10–15%). Все гелевые аккумуляторы отличаются чрезвычайно низким саморазрядом и не нуждаются в обслуживании — выделившиеся в ходе работы водород и кислород вновь превращаются в воду, не покидая аккумулятор. Это очень ценное качество, но, как было сказано, оно же определяет «нетерпимость» аккумулятора к перезаряду.

Аккумуляторы с поглощенным жидким электролитом (AGM)

Пластины таких аккумуляторов разделены пористым материалом (обычно стекловолоконным), пропитанным жидким электролитом. Электролита добавляется ровно столько, сколько способны впитать разделительные пластины, поэтому он не «плещется» свободно внутри батареи и не выливается при переворачивании и

повреждении корпуса. Плотность электролита также не меняется — газы не покидают пределов батареи. Пластины в таких аккумуляторах очень плотно прижаты друг к другу через пористую прокладку. Таким образом, пластины поддерживаются по всей площади, за счёт чего обеспечивается высокая стойкость батареи к ударам и вибрации.

Аккумуляторы глубокого цикла

Наконец, самое главное: все три описанных выше типа аккумуляторов могут быть автомобильными (еще говорят — стартерными) либо аккумуляторами глубокого цикла.

Автомобильные аккумуляторы имеют очень тонкие пластины с мелкопористой свинцовой массой, благодаря чему они относительно легки и способны кратковременно отдать очень высокий стартерный ток. Отдав такой ток (заведя двигатель), автомобильный аккумулятор нуждается в немедленной подзарядке, что и происходит в автомобиле — работающий двигатель вращает генератор и возвращает аккумулятору взятую у него энергию. Но если подзарядка своевременно не производится, в рядовом свинцово-кислотном аккумуляторе усиливается процесс сульфатации, то есть образования сульфата свинца (сернокислого свинца). В принципе, это всегда происходит во время разряда аккумулятора (собственно, эта реакция и лежит в основе работы свинцово-кислотной батареи). Однако в штатных условиях (при регулярной подзарядке) кристаллы сульфата не вырастают до больших размеров, равномерно распределяются по всей пористой активной массе свинцовых пластин, не нарушая её электрической проводимости, и полностью растворяются во время зарядки.

Иная картина наблюдается, если автомобильная батарея не получает своевременного заряда. Кристаллы сульфата вырастают до больших размеров, закупоривают поры, снижая полезную площадь активной массы пластин, или даже разрушая их хрупкую пористую структуру. Как правило, если изъятое из автомобильного аккумулятора количество энергии не восполнено в течение 12–24 часов, сульфатация принимает необратимый характер и потом, даже будучи полностью заряженной, батарея уже не сможет иметь прежней ёмкости.Те же самые процессы с аналогичным результатом происходят при кратковременном, но глубоком (сильном) разряде автомобильного аккумулятора (до напряжения 10–10,5 вольт для 12-вольтовой батареи). Рядовая стартерная батарея обычно способна перенести не более 3–4 глубоких разрядов, при этом каждый такой разряд неизбежно ухудшает её характеристики. Менее всего сульфатации подвержены гелевые аккумуляторы и аккумуляторы с поглощенным электролитом, но и они долго не служат, если регулярно глубоко и длительно разряжаются, что является обычным делом на парусных яхтах, включающих двигатель (а, соответственно, и генератор подзарядки) лишь время от времени, рыболовных лодках со вспомогательным электромотором и даже на моторных катерах во время длительных стоянок. Выход из ситуации: применение аккумулятора глубокого цикла — более дорогого, но безболезненно переносящего длительные и глубокие разряды. Такую батарею можно без всякого вреда «посадить» до 10–10,5 вольт. После зарядки она полностью восстановится без всякого ущерба и потери ёмкости.

Аккумуляторы глубокого цикла отличаются, в первую очередь, конструкцией пластин — они выполняются более толстыми с широкими порами, что делает их более стойкими к чрезмерной сульфатации. Отличается также и химический состав активной массы пластин. Электролит в аккумуляторе глубокого цикла может быть как жидким, так гелеобразным или поглощенным. Второй и третий варианты предпочтительней по причинам, описанным выше.

Выбирая аккумулятор, вне зависимости от его типа, следует прикинуть баланс энергопотребления на борту и, исходя из полученной цифры, определить потребную ёмкость батареи. Обычно ёмкость аккумуляторов выражается в ампер-часах (Ач). Она является мерилом количества энергии, которое аккумулятор может выдать в течение 20 часов при постоянной скорости разряда, после чего его напряжение упадет до 10,5 вольт. К примеру, аккумулятор с заявленной производителем ёмкостью 200 Ач должен выдавать ток мощностью 10 А в течение 20 часов и только потом напряжение достигнет критических 10,5 вольт.

Таким образом, в течение 20 часов вы сможете питать током 10 ампер любые электроприборы суммарной мощностью 120–105 ватт (мощность = напряжение, умноженное на силуттока). Зная мощность всех потребителей электроэнергии на борту, время их работы, а также примерные промежутки времени между подзарядкой аккумулятора, можно определить необходимую ёмкость батареи.

К примеру, предположим, что аккумулятор планируется установить на рыболовной лодке с подвесным электромотором мощностью 300 ватт. Общее время работы мотора за сутки — 3 часа. Плюс к этому от аккумулятора в течение 4 часов будет питаться 10-ваттный клотиковый огонь, в течение 3 часов — эхолот мощностью 5 ватт и в течение 2 часов — радиоприемник, потребляющий 2 ватта мощности. Все эти потребители должны быть обеспечены электропитанием в течение двух суток, так как зарядить аккумулятор вы планируете лишь по возвращении домой. Для подсчёта, мощность потребителей надо перевести в силу потребляемого ими тока, для чего разделить мощность на напряжение питания (12 вольт). Сам подсчет выглядит следующим образом.

Таким образом, за сутки все потребители «выкачают» из аккумулятора 79,92 Ач или, округляя, 80 Ач. Для обеспечения надёжного электропитания в течение двух суток рыбалки потребуется аккумулятор ёмкостью 160 Ач, а с учётом всегда полезного резерва — 180 или 200 Ач. Баланс энергопотребления будет иным, если на лодке есть мотор с генератором или иной источник электроэнергии для периодической подзарядки аккумулятора. В этом случае, вполне возможно, окажется, что необходимости в аккумуляторе глубокого цикла не возникнет вовсе. Следует иметь в виду, что ёмкость аккумулятора указывается производителем из расчёта разряда его 20-часовым током. Это означает, что, к примеру, аккумулятор номинальной ёмкостью 100 Ач способен отдать не более 5 А в течение 20 часов. Этот же аккумулятор без вреда для себя способен отдать значительно больший ток, но в этом случае его ёмкость будет значительно ниже номинальной. Это следует учитывать, выбирая необходимую ёмкость аккумулятора.

Процесс зарядки и состояние нескольких аккумуляторов проще контролировать, если все они одного типа (жидкие, гелевые или с поглощённым

электролитом). Для каждого типа аккумулятора требуются свои режимы зарядки. Смешивание аккумуляторов разных типов может привести к недозаряду одних и перезаряду других.

Наличие двух отдельных аккумуляторов вместо одного большой ёмкости является хорошей практикой на лодке. Один аккумулятор (меньшей ёмкости) может оставаться в резерве (например, для пуска двигателя), другой, более ёмкий, обеспечивает питание разнообразных устройств. В этом случае вы не рискуете остаться без электропитания для электростартера и других жизненно важных устройств, увлекшись, предположим, троллингом под электромотором. В такой паре важно не допустить перетекания тока между аккумуляторами. Это достигается установкой зарядного изолятора, пропускающего ток только в одну сторону. Изолятор позволяет заряжать два параллельно установленных аккумулятора от одного источника тока. Чаще его применяют для зарядки аккумуляторов от генератора подвесного мотора или стационарного двигателя. При выборе зарядного изолятора следует учитывать величину падения напряжения на нём. Для полноценной зарядки аккумуляторной батареи требуется не менее 14,3 — 14,4 В. При наличии сети 220 вольт лучшим решением будет применение автоматического зарядного устройства с двумя или тремя выводами (под два или три аккумулятора).

01.01.2015 #

Дорогие друзья и партнёры компании «Мореман»!

Мы поздравляем Вас всех с Наступающим 2015 Годом!

И хотим пожелать Вам крепкого здоровья в Новом Году и как можно больше счастливых моментов! А также здоровья и удачи в делах вам и вашим близким!

Пусть всё у Вас получается и сбывается!

Поздравляем! Ура!

30.12.2014 #
  • Магазин в ТЦ «Экстрим»
    31.12 — до 18:00, 01.01 — выходной, далее в обычном режиме
  • Магазин в ТЦ «Спорт Хит»
    31.12 — до 17:00, 01.01 — выходной, далее в обычном режиме
  • Магазин в яхт-клубе «Аврора»
    31.12 — до 17:00, 01.01-04.01 — выходные дни, далее в обычном режиме
  • Интернет-магазин и офис
    31.12 — до 17:00, 01.01-11.01 — выходные дни, заказа принятые в праздничные дни будут обработаны 12.01.
30.12.2014 #

Для установки иллюминатора должна быть выбрана ровная плоская поверхность. Величина неровностей не должна превышать ± 1 мм. Для разметки места под иллюминатор используйте шаблон.

Вырежьте отверстие, используя дрель и лобзик. Засверливая отверстие под пилку лобзика, старайтесь удержать сверло с внутренней стороны линии разметки. Убедитесь, что на линии реза не окажутся электрокабели, шланги и т.п. Используйте индивидуальные средства защиты, такие как очки и респиратор.

Вставьте иллюминатор в прорезанное отверстие, оденьте на него внутреннюю рамку и проведите пробную (без герметика) затяжку винтов, чтобы убедиться, что работа проделана правильно и ничто не мешает установке.

Демонтируйте иллюминатор, и нанесите герметик (лучше полиуретановый, силиконовый — худший выбор) на всю поверхность фланца, который будет соприкасаться с корпусом.

Установите иллюминатор в подготовленное для него отверстие и прижмите. Некоторое количество герметика должно выдавиться по всей длине окружности иллюминатора. Если этого не произошло, есть вероятность, что вы нанесли слишком мало герметика и возможно протекание воды между фланцем иллюминатора и корпусом судна. Извлеките иллюминатор и добавьте герметика.

Вновь установите внутреннюю рамку и затяните крепежные винты. Не затягивайте винты окончательно до схватывания герметика. Удалите герметик, выдавившийся из-под фланца. Сутки спустя (если используется полиуретановый герметик) протяните винты окончательно. Это обеспечит лучшую герметизацию, особенно в случаях, когда поверхность, на которую устанавливается иллюминатор, не идеально ровная.

Иллюминатор установлен. Наслаждайтесь комфортом и новым внешним видом своего судна!

25.12.2014 #

Друзья, мы продолжаем отвечать на самые распространённые вопросы о двигателях и оборудовании. И вслед за первой публикацией с ответами, выкладываем вторую.

Слышал, что гидравлическую рулевую систему необходимо постоянно прокачивать. Для чего это делается?

Вовсе нет. Делается это только после её установки, ремонта или модернизации для того, чтобы удалить воздух, мешающий нормальной работе. Процедура прокачки подробно описана в инструкции к гидравлической системе. Вы можете самостоятельно оценить необходимость прокачки, проверив уровень масла в рулевой машинке, предварительно повернув рулевое колесо до отказа на левый или правый борт. Если уровень масла заметно снизился по сравнению с уровнем, отмеченным до поворота рулевого колеса, значит где-то в гидросистеме действительно есть воздух, и её необходимо прокачать. Неизменный уровень или уровень, снизившийся незначительно, свидетельствует об исправности гидросистемы. Другим признаком присутствия воздуха в гидросистеме является появление значительного люфта (вы поворачиваете рулевое колесо, а гидроцилиндр приходит в движение спустя некоторое время или движется рывками).

Я обнаружил, что гидросистемы, имеющие гидроцилиндры с боковым креплением (требующие рулевой тяги), требуют разного числа оборотов рулевого колеса до упора в разных направлениях. Почему так происходит?

Этой особенностью обладают так называемые несбалансированные гидроцилиндры. С одной из сторон поршня в них расположен шток, который уменьшает эффективный объём цилиндра. Разные объёмы камер цилиндра требуют прокачки разного количества масла, отсюда и разница в оборотах. Такой особенности лишены гидроцилиндры с центральным типом монтажа (сбалансированные, к примеру, «BayStar Compact») — шток у них расположен в обеих камерах.

Иногда при возврате штурвального колеса из крайнего положения ощущается лёгкое сопротивление и слышен щёлкающий звук. Это нормально?

Да, это нормально. Небольшое сопротивление и щелчок объясняются освобождением предохранительного клапана.

Систему сложно заправить. Воздух продолжает выходить из верхней части рулевой машинки, даже когда система заполнена маслом. Что делать?

Гидроцилиндр установлен в перевёрнутом виде. Из-за этого в нём остался воздух. Установите цилиндр правильно, согласно инструкциям по установке гидросистемы. Все порты и фитинги цилиндра всегда должны быть расположены сверху.

В последнее время я заметил, что моя рулевая гидросистема требует большего количества оборотов рулевого колеса, нежели было раньше. На ходу лодка медленно, но верно поворачивает, хотя рулевое колесо остаётся неподвижным. В чём причина?

Самая распространённая причина такого поведения — грязь в обратных клапанах, не позволяющая им плотно закрываться. Этой же причиной объясняется самопроизвольное синхронное вращение второго рулевого колеса в рулевом управлении на два поста. Для устранения неполадки снимите пробки обратных клапанов (это большие заглушки с двух сторон в задней части рулевой машинки). Очистите седла шаров и сами шары, а затем заново соберите клапан. Используйте для заправки гидросистемы только чистое масло!

Можно ли повторно использовать гидравлическое масло, сливаемое из гидросистемы во время прокачки?

Нежелательно, но можно если вы очень аккуратны. Используйте такое масло только после тщательной фильтровки через мелкую сетку (вроде той, что используется для разделения топлива и воды). В противном случае, грязь в масле вызовет неисправности, подобные описанным в предыдущем вопросе.

Подойдёт ли автомобильный руль к вашим системам рулевого управления?

Нет, все редукторы (механические и гидравлические) имеют стандартный конусный вал. Напротив, автомобильные рули поставляются с различными конструкциями ступиц (посадочными размерами). Для установки автомобильного руля на лодочные редукторы потребуется самостоятельно изготовить муфту-переходник. Стоит ли это делать, учитывая доступную цену многих «лодочных» рулей, решать вам.

Почему вы не предлагаете гидравлические шланги длиной более 30 футов?

Дело в том, что при использовании гибких гидравлических шлангов большей длины начинает сказываться их незначительная эластичность, в гидросистеме появляется небольшой люфт. Именно поэтому прокладку гидролиний большой длины рекомендуется осуществлять жёсткими трубопроводами (медными трубками), используя гибкие шланги только на оконечностях трубопровода для стыковки его с гидроцилиндром. Кроме того, медные трубки имеют большее проходное сечение и при большой длине прокладки оказывают меньшее сопротивление.

Я заказал у вас рулевой трос, внешне очень похожий на мой старый, но он не подошёл. Как быть?

Сообщите нам маркировку, имеющуюся на пластиковой боуденовской оболочке троса и мы уточним к какому году выпуска он относится. Возможно, нам удастся заказать и привезти именно такой трос (хотя на это понадобится много времени). Некоторые старые тросы уже не производятся, и тогда выходом из положения станет покупка совместимой с новым тросом рулевой машинки.

Приобрёл рулевую машинку с индексом NFB и не смог провернуть её рукой за вал. Это нормально?

Да, это абсолютно нормально для всех механических рулевых машинок, поскольку они снабжены подтормаживающими муфтами, препятствующими самопроизвольному поворачиванию рулевого колеса под действием реактивных моментов, создаваемых двигателем и передающихся на рулевую машинку через рулевой трос. Как только вы установите на рулевую машинку руль рекомендованного диаметра, она начнёт проворачиваться без значительного усилия.

Рулевая машинка (второй вариант — рулевой трос) вышла из строя. Могу я её отремонтировать?

Нет, в целях обеспечения безопасности ремонт механических рулевых машинок и тросов не предусмотрен. Вам следует приобрести новые детали. В отличие от механики гидравлические рулевые машинки и гидроцилиндры предусматривают замену некоторых узлов (в основном уплотняющих колец), которая может быть осуществлена своими силами.

Рулевой трос стал перемещаться очень туго, вращать штурвал очень тяжело. Как быть?

Прежде всего, надо установить в какой части рулевой системы гнездится проблема. Отключите рулевой трос от двигателя (снимите рулевую тягу или соединительное звено). Попробуйте провернуть штурвал. Если он вновь вращается свободно и трос двигается нормальным образом, — проблема, очевидно, в подвеске двигателя. Проверьте степень затяжки фрикциона, регулирующего вращение двигателя, убедитесь, что соответствующие детали подвески подвижны и хорошо смазаны. Если после отключения троса от двигателя штурвал по-прежнему вращается тяжело, отключите трос также и от рулевого редуктора (для этого следует отсоединить от редуктора оболочку троса и, вращая штурвал, вывести из редуктора рулевой червяк). Если после удаления троса из рулевого редуктора тот по-прежнему вращается тяжело — замените редуктор. Если же усилие вернулось к норме — проблема в рулевом тросе, замените его.

Я добавил к своей гидравлической рулевой системе «SeaStar» второй рулевой пост (авторулевой), рулевое управление стало вести себя странно, появились задержки в движении гидроцилиндра, время от времени рулевое управление становится слишком тугим. В чём причина?

Причина, скорее всего, в неправильном монтаже балластной трубки между двумя рулевыми машинками или рулевой машинкой и авторулевым. Каждая рулевая машинка «SeaStar» имеет 4 резьбовых отверстия под фитинги на своей тыльной стороне. Два первых — правый и левый (помечены как «s» — правый и «p» — левый) — отверстия под фитинги гидравлических шлангов, подключенных к гидроцилиндру. Два вторых — балластные отверстия под фитинги для балластной (компенсационной) трубки, по которой гидравлическое масло перетекает между рулевыми машинками (между рулевой машинкой и помпой авторулевого). Очень важно, чтобы балластная трубка соединяла балластные отверстия следующим образом: верхнее балластное отверстие рулевого поста, расположенного внизу, с нижним балластным отверстием рулевого поста, расположенного наверху. Внимательно прочтите инструкцию по установке на русском языке — там эта особенность описана наглядно со схемами.

Как установить рулевое колесо так, чтобы оно было отцентровано относительно диаметральной плоскости судна?

В зависимости от типа используемой рулевой системы, поступите следующим образом. Если у вас реечная рулевая система, подключите рулевой трос к двигателю, закрепите двигатель в положении прямо по курсу и выставите рулевое колесо в правильное положение, затем закрепите рулевой редуктор с рулевым колесом на рулевой рейке троса.

Если у вас рулевая система на базе шестеренчатого редуктора ( Safe-T, NFB 4.2 и т.п.) центровка рулевого колеса начинается с момента введения червячной части рулевого троса в рулевой редуктор. Необходимо заранее повернуть рулевое колесо назад на некоторый угол так, чтобы рулевое колесо, вращающееся при введении троса в редуктор, заняло правильное положение после окончания введения троса. Ниже для трех наиболее популярных рулевых редукторов приведены схемы начального положения рулевого колеса, обеспечивающие правильную ориентацию колеса после завершения сборки.

Если у вас редуктор иной модели — подберите начальное положение рулевого колеса опытным путем. Обладателям гидравлических рулевых систем можно посоветовать использовать модели рулей с симметричным расположением спиц. Из-за технических особенностей «гидравлики» долговременная центровка руля у этих систем невозможна — рано или поздно угол установки рулевого колеса изменится. Это не имеет никакого практического значения с точки зрения безопасности и удобства эксплуатации лодки, но с чисто эстетической точки зрения рули с равными углами между спицами (к примеру, Como, Falcon и др.) предпочтительней.

22.12.2014 #
22 декабря работает до 17 часов. Приносим Вам свои извинения за доставленные неудобства.
19.12.2014 #

Каким бы качественным ни было судовое оборудование, все выгоды от его покупки и установки могут пойти прахом из-за лопнувшего от коррозии шурупа или сорванной с проржавевшей резьбы гайки. Так стоит ли экономить на мелочах, тем более, что в нашем каталоге представлен широкий выбор недорогого крепежа из нержавеющей стали?

Почему именно «нержавейка»? Потому что ни один общеупотребительный и доступный по цене материал не способен обеспечить такие же прочность, долговечность и другие эксплуатационные характеристики. Медь долго служит, но слишком мягка. Латунь твёрже меди, но не выдерживает морской воды, становясь от неё пористой. Бронза стойка к коррозии, но тоже не обладает достаточной прочностью. Оцинкованная, а тем более анодированная сталь также не может поспорить в стойкости с «нержавейкой», особенно если тонкое цинковое покрытие получает даже незначительные повреждения. Кроме того, крепёж из всех этих материалов рано или поздно пачкает окружающие поверхности продуктами окисления и коррозии (вы наверняка видели все эти неприятные рыжие, синие и серые пятна).

Следует, однако, помнить о подверженности нержавеющей стали щелевой коррозии. Дело в том, что своим нержавеющим свойствам эта сталь обязана большому содержанию хрома. Плёнка из оксида хрома постоянно покрывает поверхность «нержавейки» и быстро восстанавливается при повреждении. В условиях недостатка кислорода и наличия солёной воды (а такие условия часто складываются во всевозможных щелях и зазорах — отсюда и название типа коррозионного процесса) разрушенная защитная плёнка не успевает восстановиться и сталь корродирует.

Чтобы этого не допустить, следует устанавливать оборудование из нержавеющей стали на надёжные герметизирующие прокладки (или слой качественного герметика) и, напротив, избегать покрытия открытых (доступных кислороду воздуха) частей нержавеющих деталей и крепежа красками и герметиками. Кроме того, что это обеспечит их лучшую сохранность, полированная нержавеющая сталь ещё и очень красива, закрывать её незачем!

12.12.2014 #

Обычно для наполнения надувной лодки воздухом используется насос-лягушка, аналогичный по конструкции с кузнечным мехом: две подвижные жёсткие пластины, которые периодически сжимают мягкий воздухонепроницаемый «мешок», вытесняя из него воздух в шланг. Такая конструкция надёжна, недорога и удобна в использовании.

Чем больше объём насоса — тем быстрее с его помощью можно накачать лодку. Однако, чем больше объём насоса, тем большее усилие требуется для работы с ним. золотая середина — насос с двумя камерами. Он дороже обычной «лягушки», но значительно удобнее в использовании, так как позволяет быстро наполнить лодку воздухом с помощью камеры большого объёма, а затем без чрезмерных усилий «добить» её до рабочего давления, используя малую камеру.

Для накачивания пайолов высокого давления требуются специальные насосы с индексом HP (high pressure — высокое давление). Они могут быть как двухкамерными, так и снабжёнными специальным стравливающим клапаном.

Об удобстве электрических насосов говорить нет необходимости. При выборе модели следует учитывать тип пайолов и надувного киля вашей лодки. Если один из этих элементов требует высокого давления (800 мБар), с накачкой его справятся только насосы Bravo superturbo HP, Bravo BTP и Bravo BP. Важно, чтобы производительность насоса позволяла накачать лодку за 15-20 минут. При более продолжительной работе электрические насосы требуют перерывов для охлаждения (в противном случае, возможна поломка). Правильно выбрать производительность насоса поможет публикуемая ниже таблица

10.12.2014 #

Глобальная распродажа в сети магазинов «Мореман» со скидками 40% на более чем 6 тысяч наименований товаров заканчивается в воскресенье 14.12.2014. Заказы, поступившие до полуночи 14.12.2014, будут обработаны со скидками от 40% до 70% (см. перечень исключений). Скидки применяются только к товарам, имеющимся в наличии. Спешите, осталось всего несколько дней!

04.12.2014 #
В чём заключается обслуживание механической рулевой системы и как часто его надо проводить?
Регулярно осматривайте рулевой трос со штоком, рулевую тягу и места их сочленения. Проверьте затяжку гаек (там, где это предусмотрено, используйте только гайки с капроновой вставкой, предотвращающей самопроизвольное отворачивание). Не менее одного раза в сезон на пресноводных водоёмах и не менее двух раз в сезон при эксплуатации лодки в солёной воде, тщательно смазывайте консистентной смазкой (мы рекомендуем смазку с тефлоном) рулевой шток, оси и шарниры рулевой тяги, накидную гайку рулевого троса. Для этого рекомендуется полностью отсоединить рулевой трос от двигателя, при необходимости удалить из резьбовой втулки на двигателе следы коррозии и грязь, просушить и смазать. Рулевая машинка, если она защищена от влаги конструкциями лодки, в обильной смазке не нуждается. Достаточно раз в сезон нанести небольшое количество смазки на червяк рулевого троса.

В чём заключается обслуживание гидравлической системы?

Гидравлические системы «Teleflex» практически не требуют обслуживания, если они правильно установлены и заправлены рекомендованным маслом. Время от времени проверяйте целостность шлангов, наличие/отсутствие потёков масла, смазывайте движущиеся части (рулевую тягу, если конструкция вашего гидроцилиндра предусматривает её наличие) и резьбовую втулку подвесного мотора консистентной смазкой. Полезно также выполнить проверку гидросистемы при повышенном давлении.

Как уплотнять резьбу на фитингах трубок систем гидравлического управления?

Используйте специальный анаэробный герметик для резьбы (Loctite или подобный, выбирайте демонтируемый вариант). Наносите герметик на резьбу в умеренном количестве - так, чтобы он не попал внутрь гидросистемы, обычно достаточно нанести 1-2 капли, чтобы покрыть несколько внутренних витков резьбы. Не применяйте всевозможных ленточных уплотнителей!

Какая жидкость используется в гидравлических системах «Teleflex»?

Лучшим выбором будет фирменное масло, поставляемое как отдельно, так и в комплекте с рулевыми системами. Можно также использовать следующие марки масла: Texaco HO15, Shell Aero 4, Esso Univis N15, Chevron Aviation Fluid A, Mobil Aero HFA и другие гидравлические жидкости, соответствующие техническим условиям Mil H5606. В экстренном случае можно использовать жидкость для автоматической коробки передач (Dextron II).
Никогда не используйте тормозную жидкость! Обратите внимание, что в системах Capilano используется не гидравлическое масло «SeaStar», а жидкость для автоматических коробок передач Dextron II ATF.

Как контролировать уровень гидравлического масла в рулевой системе?

Отверните вентиляционную пробку на рулевой машинке (если установлены два рулевых поста - на верхнем). Если у вас установлен гидроцилиндр с боковым креплением (несбалансированный), уровень масла необходимо проверять при полностью втянутом штоке (поверните рулевое колесо на левый борт). Если это требование не выполнить, масло может вылиться из рулевой машинки. Рулевые машинки, в которых вал рулевого колеса расположен горизонтально, необходимо заполнять маслом до нижнего среза заправочного отверстия. Нормальный уровень масла - не ниже 6,3 мм от нижнего среза заправочного отверстия. Если рулевая машинка установлена под углом 20 градусов или вал рулевого колеса расположен вертикально,уровень масла не должен быть ниже 13 мм от среза заправочного отверстия.

Можно ли подвергнуть гидравлическую рулевую систему профилактической опресовке и как это сделать?
Это можно и нужно делать. Никакого дополнительного оборудования не требуется. Для проверки поверните рулевое колесо (любое из двух в случае постов управления) до отказа в сторону левого борта до упора, а затем с усилением поверните его ещё дальше, чтобы создать в системе избыточное давление. Приложите значительное усилие, чтобы сработал перепускной клапан давления. Не опасайтесь повредить рулевую машинку - на этот случай перепускной клапан и создан. Попросите напарника проделать данную операцию для левого и правого борта судна, а сами в это время проверьте гидросистему на отсутствие утечек. Если таковые выявлены - обязательно устраните причину, в противном случае из-за снижения уровня масла может последовать отказ рулевого управления.
02.12.2014 #
Магазин в яхт-клубе «Аврора» с 8 по 12 декабря закрыт в связи с проведением инвентаризации. Приносим Вам свои извинения за доставленные неудобства.
01.12.2014 #

Рады вам сообщить, что с 01 декабря по 31 декабря действует спецпредложение на модель ARGO 750 HDi — скидка до 25%. Спешите, количество машин ограниченно. Все подробности уточняйте по телефону (495) 921-33-62.