Вы недавно смотрели

Новости

06.03.2015 #

Приглашаем вас посетить наш стенд на выставке "Московское боут шоу 2015"! Павильон 3, зал 13, стенд С 505. Традиционно в течение всей выставки мы предлагаем специальную 20% скидку на большую часть наших товаров. Также, на нашем стенде будет проводиться раздача вейкбордического оборудования прошлых сезонов! Новый вейкборд и крепления в подарок - это реально! Ждем вас!

03.03.2015 #
Акция на весь модельный  ряд  вездеходов-амфибий ARGO имеющихся в наличии на складе продлена до 31 марта. При покупке вездехода в полной комплектации, вы получаете максимальную скидку до 20%. Успейте приобрести вездеход по выгодной цене. Количество машин, участвующих в акции ограниченно.
Все подробности акции уточняйте по телефону (495) 921-33-62.
12.02.2015 #

Поступили в продажу новые партии сидений для катеров, столешниц, стоек для сидений и столешниц, а также сопутствующие аксессуары.

08.02.2015 #

Вы купили или собираетесь купить лодку, катер или иное плавсредство. Рано или поздно придётся узаконивать покупку в глазах государства. Мы постарались ответить на все самые распространённые вопросы начинающих судовладельцев.

В России обязательной регистрации подлежат любые лодки с мотором, независимо от мощности, моторные катера, а также все более или менее крупные гребные лодки, байдарки, плоты и прочие плавсредства. Освобождены от регистрации только военные и спортивные суда, катера и лодки, являющиеся табельным имуществом морских и речных судов, а также лодки общей массой не более 200 кг с двигателями мощностью до 10 л.с. Немного иная ситуация с правами на управление судном. Если регистрации подлежит почти всё, что плавает, то права нужны пока только для управления судном, оснащенным двигателем.

После регистрации, судну присваивается бортовой номер, а владельцу выдаётся судовой билет. Это основной документ, подтверждающий право собственности на судно. Владелец обязан иметь его при себе при перевозке лодки и её эксплуатации. На основании судового билета судно в дальнейшем может быть снято с учёта и продано. Судоводительские права — второй основной документ судовладельца. Права обязательно надо иметь при себе при нахождении лодки на воде. Можно владеть лодкой, имея судовой билет, но не имея судоводительских прав. При этом управление можно доверить иному лицу, обладающему правами.

Большинство маломерных прогулочных судов в России (пассажировместимостью 12 и менее человек, валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн*, со стационарными двигателями мощностью менее 75 л.с., или с подвесными двигателями любой мощности) ставятся на учёт в Государственной инспекции по маломерным судам — ГИМС. ГИМС — своего рода ГАИ на воде с похожими функциями и полномочиями. ГИМС ставит суда на учёт, выдаёт судовые билеты, принимает экзамены и выдает судоводительские права (обучением могут заниматься независимые организации, а приёмом экзаменов и выдачей прав — только ГИМС). Эта же организация проводит ежегодный техосмотр судов и осуществляет контроль за соблюдением правил плавания. Более крупные суда (пассажировместимостью более 12 человек, валовой вместимостью более 80 регистровых тонн или со стационарными двигателями мощностью более 75 л.с.) подведомственны другим организациям — Речному и Морскому Регистрам и Судоходной инспекции. Процедуры регистрации, технического освидетельствования и получения судоводительских прав в них гораздо более сложные и дорогостоящие, поэтому владельцы больших по размерениям, но прогулочных по своему статусу судов, также, по возможности, стараются встать на учёт в более либеральную организацию — ГИМС.

Для постановки судна на учёт в ГИМС следует посетить инспекцию по месту жительства владельца (допускается также регистрация по месту стоянки плавсредства), запасшись документами, подтверждающими легальность приобретения судна и двигателя (если двигатель приобретен отдельно). Такими документами является кассовый чек, договор купли-продажи, товарная накладная, счет-фактура, технический паспорт изделия (если таковой имеется) с отметкой торгующей организации. Если покупается бывшее в употреблении судно (мотор), проще всего посетить инспекцию вместе с прежним владельцем, либо надо иметь при себе договор купли-продажи и справку, подтверждающую снятие судна (мотора) с учета ГИМС по месту предыдущей регистрации. Иногда, при попытке зарегистрировать импортную лодку или мотор, звучит требование предоставить копию Государственной таможенной декларации (ГТД). Это не обоснованно. Вполне достаточно номера ГТД, указанного в счете-фактуре, по которому заинтересованные государственные органы вполне могут определить легальность ввоза техники на территорию России.

В настоящее время инспекторы ГИМС отказываются ставить на учёт отдельно моторы (т.е. мотор без лодки). Таким образом, купив лодку, но не приобретя двигатель, можно не спешить бежать в ГИМС (если, конечно, вы не планируете эксплуатировать лодку без мотора). Вместе с тем, на одну и ту же лодку могут быть зарегистрированы несколько моторов. Не забывайте только, за каждый поставленный на учёт двигатель придётся платить налог, ставка которого существенно возрастает с увеличением мощности двигателя. Марка, мощность и заводской номер мотора вписываются в соответствующий раздел судового билета.

Как уже было сказано выше, можно владеть судном и мотором, но не иметь судоводительских прав, доверяя вождение сторонним лицам. Для самостоятельного управления лодкой придётся получить права. С этим в ГИМС, как и в ГАИ: обучение (многие инспекции практикуют, в том числе, и экстернат), сдача экзамена, сбор справок, получение прав**. Где и как можно выучиться, узнайте в ближайшей к себе инспекции. Телефоны местной ГИМС могут подсказать в региональной администрации или управлении МЧС (с некоторых пор ГИМС является структурным подразделением Министерства по чрезвычайным ситуациям). Как и в «сухопутных» правах, права на право судовождения имеют несколько категорий: моторная лодка, катер, гидроцикл. Ранее существовало также несколько «парусных» категорий. Теперь же «парусные» категории открывают далеко не все региональные инспекции — узнайте об этом в своем отделении ГИМС.

Итак, судовой билет и права на руках. Перед выходом на воду надо не только привести лодку в исправное состояние, но и доукомплектовать её необходимым снаряжением, после чего пройти в ГИМС технический осмотр (проводится раз в году в начале навигации). Что покупать? Главным руководством в этом вопросе служит судовой билет.

В cудовом билете, помимо разрешенной категории плавания, сведений о судне и его владельце, обязательно указывается минимальный перечень оборудования, которое владелец обязан иметь на борту. До сих пор нет некоего типового, единого для всей страны, перечня обязательного снабжения, что вполне объяснимо — условия плавания в разных регионах страны различные, и инспекторы заполняют судовые билеты, руководствуясь местной спецификой и собственным опытом. Тем не менее, попробуем привести список вещей, которые с высокой долей вероятности потребует иметь на борту ваш инспектор ГИМС.

  • Спасательные жилеты по количеству пассажиров на борту.
  • Спасательный круг с 30-метровым отрезком плавающего линя.
  • Бросательный конец: конец Александрова или бросательное кольцо с линем.
  • Весло (весла), багор-отпорный крюк или весло, совмещенное с багром.
  • Швартовные, буксировочные и якорные концы, якорь.
  • Звуковое сигнальное устройство (туманный горн).
  • Навигационные отличительные огни.
  • Средства пожаротушения (доступны повсеместно).
  • Водоотливные средства.
  • Аптечка (доступна повсеместно).
  • Ремонтный набор (комплектуется индивидуально в зависимости от конструкции судна и материала его корпуса).
  • УКВ-радиостанция.
  • Пиротехнические средства для подачи аварийных световых сигналов (доступны повсеместно в оружейных магазинах).

Имейте в виду, что речь идет о минимальном перечне оборудования, необходимом для прохождения лодкой ежегодного техосмотра. Отправляясь в плавание, трезво оцените его сложность и доукомплектуйте лодку в соответствии с предполагаемыми навигационными условиями. Вполне возможно, вам будет полезен спасательный плот, радиостанция, буй космической связи, световая отмашка, дополнительный якорь, иное другое оборудование помимо стандартного списка из судового билета. Кроме того, существует масса вещей, не влияющих напрямую на безопасность плавания, но повышающих степень комфорта, предохраняющих судно от повреждений, расширяющих его функциональные возможности. К примеру, очень редко приходится видеть в судовых билетах такую необходимую вещь, как кранцы. Между тем, это едва ли не первое, что стоит приобрести владельцу нового судна, ведь в отсутствии кранцев можно повредить борта своей и чужой лодки еще до выхода в плавание. Очень пригодится ручной или дистанционно управляемый прожектор. На каждом моторном судне будут полезны тахометр, указатель уровня топлива, счётчик моточасов. Отправляясь в дальнее плавание, есть смысл купить дополнительный топливный бак, хорошую воронку для отделения из сомнительного топлива грязи и воды. Всего не перечислить, да это и не требуется. Уверены, что наш каталог послужит хорошим путеводителем в комплектации вашей лодки!

*Регистровая тонна — объемно-весовая единица измерения валовой вместимости судна. 1 регистровая тонна = 100 куб.футов = 2,83 м3.

**Для владельцев лодок с двигателями мощностью до 5 л.с. права не нужны.

01.02.2015 #

Со 2 февраля стартует новая акция на весь модельный ряд вездеходов-амфибий ARGO, имеющихся в наличии на складе. При покупке вездехода в полной комплектации, вы получаете максимальную скидку до 20%.

Спешите, количество машин, участвующих в акции ограниченно.

Все подробности акции уточняйте по телефону (495) 921-33-62

29.01.2015 #

Не будет преувеличением сказать, что создание подвесного лодочного мотора американцем Оле Евинрудом в начале прошлого века предопределило целую эпоху в развитии водномоторной техники. Сегодня именно лодки с подвесными моторами составляют подавляющую часть мирового парка малых моторных плавсредств.

Огромная популярность подвесных моторов объясняется, прежде всего, такими их качествами как лёгкость установки (достаточно навесить мотор на транец и закрепить), высокая ремонтопригодность (мотор легко доступен к осмотру, при необходимости может быть снят и отвезен в мастерскую), возможность применения одного мотора на нескольких лодках или, наоборот, моторов разной мощности на одном судне без переделки конструкции судна, относительно высокая удельная мощность, отличные маневренные качества. Есть у подвесных моторов и недостатки, но они меркнут в глазах счастливых владельцев подобной техники ввиду перечисленных выше плюсов.

С чего же начать, выбирая подвесной лодочный мотор? Прежде всего, с мощности. В теории для уверенного неторопливого движения в водоизмещающем режиме* судну требуется, как минимум, 2 л.с. мощности на каждую тонну водоизмещения. Однако, эта цифра справедлива для гребных винтов с высоким КПД. Как правило, это винты большого диаметра, вращающиеся с небольшой скоростью. Высокооборотные движители (гребные винты) подвесных моторов относительно небольшого диаметра к таковым не относятся, поэтому для «подвесников» справедлива иная рекомендация — 5-6 л.с. на тонну водоизмещения. Если у вас гребная лодка, прогулочный ялик, парусная яхта, в расчёте необходимой мощности можно оперировать именно этой минимальной величиной.

Глиссирующее* судно требует значительно большей мощности, причём, чем большую килеватость (сходство с буквой V) имеет днище судна, тем больше мощности требуется, чтобы вывести его на режим уверенного глиссирования. В качестве ориентировочных можно использовать следующие цифры:

  • плоскодонная лодка требует 1 л.с. мощности на каждые 30 кг водоизмещения,
  • лодка с умеренной килеватостью требует 1 л.с. мощности на каждые 25 кг водоизмещения,
  • мореходная лодка с обводами типа «глубокое V» требует 1 л.с. мощности на каждые 20 кг водоизмещения.

Водоизмещающий режим плавания требует минимальных затрат мощности

У многих судоводителей возникает соблазн установить мотор избыточной мощности. Для водоизмещающего судна это просто бессмысленно, т.к. чрезмерная мощность не приведет к повышению скорости — «лишние» лошадиные силы лишь увеличат волнообразование, кормовой дифферент и расход топлива. Для глиссирующей лодки чрезмерная мощность мотора, более того, опасна. Слишком мощный мотор может вызвать разрушение конструкции корпуса, но это не единственная опасность. Обводы глиссирующих судов рассчитаны на движение с определенными предельными скоростями. Попытка превысить их только за счёт добавочной мощности в большинстве случаев приводит к ухудшению управляемости лодки — она становится рыскливой, не держит курс и норовит уйти в самопроизвольный вираж от малейшего неосторожного движения на борту или волны.

Все производители лодок обычно указывают в паспортных данных судна, как минимум, два параметра: рекомендованную мощность двигателя и максимально разрешенную мощность. Рекомендованная мощность — это та величина, при которой лодка лучшим образом проявляет все свои качества (уверенный выход на глиссирование, мореходность, управляемость, экономичность). Соответственно, максимальная мощность — это мощность, при которой лодка проявит все, на что она способна, возможно, делая плавание рискованным, но не переходя границ безопасности. Не превышайте эту величину! Поверьте, все производители лодок заинтересованы в том, что бы их лодки были «самыми-самыми», поэтому умышленно максимальная разрешенная мощность может быть занижена только у лодки, в качествах которой по каким-то причинам не уверен сам судостроитель. Подвергать сомнению этот его вывод, значит рисковать своей жизнью.

Значительная доля мощности глиссирующего судна расходуется на поднятие корпуса над водой

Следующей по важности после мощности обычно следует проблема выбора между двухтактным и четырехтактным мотором. Не вдаваясь в особенности принципов работы двигателей по двухтактному и четырехтактному циклу, вкратце перечислим плюсы и минусы того и другого типа моторов. Двухтактный мотор легче своего четырехтактного собрата на 30-40 процентов, он более приемистый (т.е. развивающий высокие обороты винта за более короткое время), не требует перевозки в строго определенном положении, наконец, что немаловажно, он существенно дешевле своего четырехтактного собрата. Зато тяжелый четырехтактный мотор более экономичен (примерно 0,35-0,4 литра бензина на лошадиную силу в час против 0,5 литра на лошадиную силу в час у двухтактных моторов), не требует предварительной подготовки бензо-масляной смеси (хотя существуют двухтактные моторы с автоматическим смешиванием бензина и масла). Так как четырехтактные моторы работают на чистом бензине (без растворенного масла), они способны долгое время работать на малых оборотах («двухтактники» в таком режиме склонны к «замасливанию» свечей зажигания и остановке), за что особо ценимы любителями троллинга. Другое следствие «четырехтактности» — значительно более чистый выхлоп таких моторов. Четырехтактные моторы меньше вибрируют и шумят, хотя с абсолютной точностью это их качество можно отнести только к относительно мощным моторам, одноцилиндровые двухтактный и четырехтактный моторы по шумности и вибрации практически одинаковы. К минусам «четырехтактников», помимо значительного веса и высокой стоимости, стоит также отнести и необходимость перевозки в строго определенных положениях (вертикально, либо на одном, специально промаркированном, боку). Дело в том, что в картере четырехтактного мотора находится масло, которое может протечь в камеру сгорания если двигатель длительное время находится в «неправильном» положении.

Лодочные моторы «Mercury»: двухтактный мощностью 10 л.с. (слева) и четырехтактный примерно такой же мощности (справа).

Наглядно видна разница в габаритах.

Своего рода промежуточной группой между двухтактными и четырехтактными моторами можно считать современные двухтактные моторы с электронными системами впрыска топлива. Они дороже и тяжелее традиционных карбюраторных «двухтактников», зато значительно превосходят их по топливной экономичности (хотя и не дотягивают до уровня современных четырехтактных двигателей), оставаясь при этом легче, приемистее и дешевле четырехтактных аналогов.

Выбирая мотор, оцените, какие перечисленные выше качества для вас наиболее актуальны. Не забудьте учесть режим эксплуатации вашего судна, поскольку далеко не все привлекательные в теории качества двигателя могут быть в полной мере «прочувствованы» в конкретных условиях. Возьмём для примера топливную экономичность. Да, четырехтактный мотор потребляет меньше топлива, да, он не требует дополнительных затрат на добавление в бензин качественного масла. Однако, известно, что среднестатистический владелец прогулочной или рыболовной лодки, эксплуатирующий судно во время отпуска и по выходным дням, «накатывает» за навигацию не более 50 моточасов. Предположим, что воображаемый водномоторник обладает мотором популярной 50-сильной мощности, эксплуатируя его на максимальных оборотах (чего в действительности не происходит). В этом случае двухтактный мотор израсходует за сезон 1250 литров бензина (50 часов x 50 л.с. x 0,5 л x л.с. x ч) и 25 литров масла, а четырехтактный — 875 литров бензина и ноль литров масла, но взамен он «потребует» затрат на смену масла в картере. Практика показывает, что очень часто подвесные моторы не задерживаются у своих владельцев столь долгое время, чтобы все затраты окупились — с обретением опыта растут и потребности, возникает желание иметь другую лодку и другой мотор.

Ситуация кардинально меняется если мотор эксплуатируется более интенсивно, к примеру, «работает» в индустрии развлечений на воде, на лодке профессионального рыбака и т.п. В этих случаях экономика будет совсем иной. Или другой случай. Время от времени в «Моремане» раздается звонок типичного «лесного бродяги»: «Ухожу в тайгу на месяц, много бензина с собой взять не могу, какой мотор выбрать? » «Берите четырехтактный» — советуем мы ему, поскольку понимаем, что даже если вопрос экономии денег на бензине для «бродяги» не стоит (а среди современных «таежников» таковых все больше и больше), и этот самый месяц будет единственным месяцем эксплуатации мотора в году, лишнего бензина в тайге все равно не купить. Это тот самый случай, когда экономичность четырехтактного мотора становится абсолютной величиной.

Перед тем, как сделать окончательный выбор, уточните, мотор какой максимальной массы разрешён для вашей лодки. Далеко не все малые суда рассчитаны на тяжёлые четырехтактные моторы и проблема выбора «тактности» в этом случае разрешается сама собой. Другая величина, которую необходимо знать, — длина дейдвуда или «ноги» мотора. Она должна быть таковой, чтобы антивентиляционная (или антикавитационная, как ее принято называть) плита мотора находилась на уровне нижней точки киля ± пару сантиметров. Длина дейдвуда всегда указывается в паспортных данных лодки.

Какой тип запуска двигателя предпочесть — электрический или ручной? Нужно ли дистанционное управление? Наличие на моторе электростартера, несомненно, повышает уровень комфорта, но надо иметь в виду, что мотор с подобной опцией стоит дороже и весит чуточку тяжелее и, кроме того, помимо мотора в лодке придется «поселить» приличной емкости (не менее 60 а/ч) аккумулятор. Наличие дистанционного управления поворотом и газом/реверсом становится тем боле актуальным, чем больше мощность мотора. Более того, чем мощнее мотор, тем больше дистанционное управление становится залогом не столько большего комфорта, сколько большей безопасности. Как правило, большинство современных импортных моторов имеют возможность дооборудования. То есть, мотор с ручным запуском может быть доукомплектован электростартером, а румпельный мотор переделан «под дистанцию». Имейте, однако, в виду, что подобные переделки обходятся существенно дороже приобретения мотора, изначально оснащенного всеми необходимыми опциями в стандартной комплектации.

И, наконец, последний часто задаваемый вопрос: мотор какой марки лучше? Ответ на него звучит обескураживающее просто: все моторы хороши. Действительно, качество изготовления современных импортных моторов известных мировых производителей и уровень применяемых ими технологий таковы, что практически невозможно выделить явного лидера. Поэтому, выбирая марку мотора, отдайте предпочтение той, чья дилерская и сервисная сеть лучше всего представлена в вашем регионе. Если таковых несколько, начните выбор с обратного — определите параметры двигателя, которые вам хотелось бы иметь (мощность, масса, «тактность», цена и т.д.), а уже затем выбирайте производителя, мотор которого наиболее соответствует вашим требованиям.

*Водоизмещающим режимом движения называется движение, при котором судно поддерживается на воде только силой Архимеда (выталкивающая сила — сила, действующая со стороны жидкости или газа на погруженное в них тело). Мощность двигателя водоизмещающего судна расходуется преимущественно только на преодоление сопротивления воды. В водоизмещающем режиме двигаются, например, гребные лодки, байдарки, рабочие катера, баржи, теплоходы, большинство парусных яхт. Противоположностью водоизмещающего режима является режим глиссирования, при котором движущееся судно, помимо силы Архимеда, испытывает на себе гидродинамические поддерживающие силы. Чем больше скорость глиссирующего судна, тем более значительные гидродинамические силы действуют на него, тем больше корпус судна поднимается над водой. Помимо преодоления сопротивления воды, мощность двигателя глиссирующего судна расходуется на поддержание его корпуса выше уровня ватерлинии. Именно поэтому глиссирующие суда требуют более мощного двигателя и расходуют больше топлива, но эти «жертвы» оправданы, ибо глиссирующее судно, в отличие от водоизмещающего, лишенное жестких оков гидродинамического закона Фруда, способно развить значительно более высокие скорости.

21.01.2015 #

В Дюссельдорфе сейчас проходит крупнейшая Международная выставка яхт и катеров, где мы принимаем участие. А в рамках мероприятия — мировая премьера нашей новой Bavaria Sport 450 Coupe!

14.01.2015 #

Акция на вездеходы продлена до 31 января.

Теперь в ней участвуют две модели: ARGO 750 HDi и ARGO 750 HDi SE.

При покупке вездехода в полной комплектации, вы получаете максимальную скидку до 25%.

Спешите, количество машин ограниченно.

Все подробности акции уточняйте по телефону (495) 921-33-62

14.01.2015 #

Самым распространенным типом аккумулятора как на суше, так и на воде является свинцово-кислотная батарея. Это тот самый аккумулятор, что исправно несёт службу под капотом вашей автомашины. Казалось бы, уместно использовать его и на катере, однако не всё так просто и во многих случаях установка автомобильного аккумулятора на судне не только неоправданна, но и опасна. Попробуем разобраться.

Различные модели свинцово-кислотных аккумуляторов, имея в основе работы общий химический процесс, обладают существенно разнящимися потребительскими характеристиками, определяемыми в первую очередь конструкцией батареи. Можно выделить три основных типа конструкции: аккумуляторные батареи с жидким электролитом, с гелеобразным электролитом и с поглощённым жидким электролитом. Вкратце расскажем о каждом из типов.

Аккумуляторы с жидким электролитом

Как следует из названия, свинцовые пластины этих батарей залиты жидким электролитом (водным раствором серной кислоты). Именно такую конструкцию имеет большинство автомобильных аккумуляторов. Эти батареи недороги, способны отдавать высокие стартерные токи, обладают относительно малым весом. Во время эксплуатации они выделяют водород и кислород (продукты электролиза воды, содержащейся в электролите), которые либо свободно выводятся наружу, либо вновь соединяются, образуя воду, не покидая аккумулятор.

В первом случае плотность электролита в ходе эксплуатации постепенно увеличивается и её приходится корректировать, добавляя в аккумулятор воду. Такие аккумуляторы называют обслуживаемыми.

Второй тип аккумуляторов зовётся, соответственно, необслуживаемыми — у них плотность электролита остаётся постоянной в течение всего срока службы благодаря рекомбинации кислорода и водорода.

И у того, и у другого варианта есть достоинства и недостатки. Обслуживаемые аккумуляторы дешевы, допускают перезаряд (плотность электролита можно восстановить, именно потому перезаряд для них не так страшен), но на этом их достоинства заканчиваются. К недостаткам можно отнести все ту же необходимость периодического обслуживания, возможность образования взрывоопасной смеси кислорода и водорода (гремучей смеси) в месте установки батареи и наличие потенциальной опасности вытекания электролита при крене или повреждении корпуса. Необслуживаемые аккумуляторы почти лишены этих недостатков. При нормальной эксплуатации они не выделяют газов во внешнюю среду, однако при избыточном заряде количество выделившихся газов может превысить скорость их рекомбинации, давление внутри аккумулятора превысит критическое значение и предохранительный клапан выпустит гремучую смесь наружу. Помимо пожарной опасности это повлечет и увеличение плотности электролита, которую у необслуживаемых аккумуляторов нельзя восстановить. Таким образом, постоянный перезаряд повышенным напряжением (более 14,5 В) от мощного генератора с простейшим регулятором или дешевого зарядного устройства безвозвратно выведет такой тип батарей из строя. Полностью герметичными такие аккумуляторы тоже не являются, переворачивать их не рекомендуется.

Особенностью всех аккумуляторов с жидким электролитом является достаточно высокий саморазряд. Запасённая в них электроэнергия самопроизвольно теряется со скоростью 6–7% ёмкости в месяц. Это происходит, даже если к аккумулятору не подключены потребители.

Гелевые аккумуляторы

Электролит в этих аккумуляторах находится в форме геля — вязкой желеобразной массы, представляющей собой смесь дистиллированной воды, серной кислоты,

соединений кварца и иных вспомогательных веществ. При начальном смешивании гель является очень жидким и его легко можно залить в аккумулятор. После заливки смесь становится очень вязкой, благодаря чему гелевые аккумуляторы не допускают утечек электролита при переворачивании или при повреждении корпуса. Более того, они могут работать, будучи постоянно наклоненными на 30–40 и даже более градусов (хотя это и вызовет снижение ёмкости на 10–15%). Все гелевые аккумуляторы отличаются чрезвычайно низким саморазрядом и не нуждаются в обслуживании — выделившиеся в ходе работы водород и кислород вновь превращаются в воду, не покидая аккумулятор. Это очень ценное качество, но, как было сказано, оно же определяет «нетерпимость» аккумулятора к перезаряду.

Аккумуляторы с поглощенным жидким электролитом (AGM)

Пластины таких аккумуляторов разделены пористым материалом (обычно стекловолоконным), пропитанным жидким электролитом. Электролита добавляется ровно столько, сколько способны впитать разделительные пластины, поэтому он не «плещется» свободно внутри батареи и не выливается при переворачивании и

повреждении корпуса. Плотность электролита также не меняется — газы не покидают пределов батареи. Пластины в таких аккумуляторах очень плотно прижаты друг к другу через пористую прокладку. Таким образом, пластины поддерживаются по всей площади, за счёт чего обеспечивается высокая стойкость батареи к ударам и вибрации.

Аккумуляторы глубокого цикла

Наконец, самое главное: все три описанных выше типа аккумуляторов могут быть автомобильными (еще говорят — стартерными) либо аккумуляторами глубокого цикла.

Автомобильные аккумуляторы имеют очень тонкие пластины с мелкопористой свинцовой массой, благодаря чему они относительно легки и способны кратковременно отдать очень высокий стартерный ток. Отдав такой ток (заведя двигатель), автомобильный аккумулятор нуждается в немедленной подзарядке, что и происходит в автомобиле — работающий двигатель вращает генератор и возвращает аккумулятору взятую у него энергию. Но если подзарядка своевременно не производится, в рядовом свинцово-кислотном аккумуляторе усиливается процесс сульфатации, то есть образования сульфата свинца (сернокислого свинца). В принципе, это всегда происходит во время разряда аккумулятора (собственно, эта реакция и лежит в основе работы свинцово-кислотной батареи). Однако в штатных условиях (при регулярной подзарядке) кристаллы сульфата не вырастают до больших размеров, равномерно распределяются по всей пористой активной массе свинцовых пластин, не нарушая её электрической проводимости, и полностью растворяются во время зарядки.

Иная картина наблюдается, если автомобильная батарея не получает своевременного заряда. Кристаллы сульфата вырастают до больших размеров, закупоривают поры, снижая полезную площадь активной массы пластин, или даже разрушая их хрупкую пористую структуру. Как правило, если изъятое из автомобильного аккумулятора количество энергии не восполнено в течение 12–24 часов, сульфатация принимает необратимый характер и потом, даже будучи полностью заряженной, батарея уже не сможет иметь прежней ёмкости.Те же самые процессы с аналогичным результатом происходят при кратковременном, но глубоком (сильном) разряде автомобильного аккумулятора (до напряжения 10–10,5 вольт для 12-вольтовой батареи). Рядовая стартерная батарея обычно способна перенести не более 3–4 глубоких разрядов, при этом каждый такой разряд неизбежно ухудшает её характеристики. Менее всего сульфатации подвержены гелевые аккумуляторы и аккумуляторы с поглощенным электролитом, но и они долго не служат, если регулярно глубоко и длительно разряжаются, что является обычным делом на парусных яхтах, включающих двигатель (а, соответственно, и генератор подзарядки) лишь время от времени, рыболовных лодках со вспомогательным электромотором и даже на моторных катерах во время длительных стоянок. Выход из ситуации: применение аккумулятора глубокого цикла — более дорогого, но безболезненно переносящего длительные и глубокие разряды. Такую батарею можно без всякого вреда «посадить» до 10–10,5 вольт. После зарядки она полностью восстановится без всякого ущерба и потери ёмкости.

Аккумуляторы глубокого цикла отличаются, в первую очередь, конструкцией пластин — они выполняются более толстыми с широкими порами, что делает их более стойкими к чрезмерной сульфатации. Отличается также и химический состав активной массы пластин. Электролит в аккумуляторе глубокого цикла может быть как жидким, так гелеобразным или поглощенным. Второй и третий варианты предпочтительней по причинам, описанным выше.

Выбирая аккумулятор, вне зависимости от его типа, следует прикинуть баланс энергопотребления на борту и, исходя из полученной цифры, определить потребную ёмкость батареи. Обычно ёмкость аккумуляторов выражается в ампер-часах (Ач). Она является мерилом количества энергии, которое аккумулятор может выдать в течение 20 часов при постоянной скорости разряда, после чего его напряжение упадет до 10,5 вольт. К примеру, аккумулятор с заявленной производителем ёмкостью 200 Ач должен выдавать ток мощностью 10 А в течение 20 часов и только потом напряжение достигнет критических 10,5 вольт.

Таким образом, в течение 20 часов вы сможете питать током 10 ампер любые электроприборы суммарной мощностью 120–105 ватт (мощность = напряжение, умноженное на силуттока). Зная мощность всех потребителей электроэнергии на борту, время их работы, а также примерные промежутки времени между подзарядкой аккумулятора, можно определить необходимую ёмкость батареи.

К примеру, предположим, что аккумулятор планируется установить на рыболовной лодке с подвесным электромотором мощностью 300 ватт. Общее время работы мотора за сутки — 3 часа. Плюс к этому от аккумулятора в течение 4 часов будет питаться 10-ваттный клотиковый огонь, в течение 3 часов — эхолот мощностью 5 ватт и в течение 2 часов — радиоприемник, потребляющий 2 ватта мощности. Все эти потребители должны быть обеспечены электропитанием в течение двух суток, так как зарядить аккумулятор вы планируете лишь по возвращении домой. Для подсчёта, мощность потребителей надо перевести в силу потребляемого ими тока, для чего разделить мощность на напряжение питания (12 вольт). Сам подсчет выглядит следующим образом.

Таким образом, за сутки все потребители «выкачают» из аккумулятора 79,92 Ач или, округляя, 80 Ач. Для обеспечения надёжного электропитания в течение двух суток рыбалки потребуется аккумулятор ёмкостью 160 Ач, а с учётом всегда полезного резерва — 180 или 200 Ач. Баланс энергопотребления будет иным, если на лодке есть мотор с генератором или иной источник электроэнергии для периодической подзарядки аккумулятора. В этом случае, вполне возможно, окажется, что необходимости в аккумуляторе глубокого цикла не возникнет вовсе. Следует иметь в виду, что ёмкость аккумулятора указывается производителем из расчёта разряда его 20-часовым током. Это означает, что, к примеру, аккумулятор номинальной ёмкостью 100 Ач способен отдать не более 5 А в течение 20 часов. Этот же аккумулятор без вреда для себя способен отдать значительно больший ток, но в этом случае его ёмкость будет значительно ниже номинальной. Это следует учитывать, выбирая необходимую ёмкость аккумулятора.

Процесс зарядки и состояние нескольких аккумуляторов проще контролировать, если все они одного типа (жидкие, гелевые или с поглощённым

электролитом). Для каждого типа аккумулятора требуются свои режимы зарядки. Смешивание аккумуляторов разных типов может привести к недозаряду одних и перезаряду других.

Наличие двух отдельных аккумуляторов вместо одного большой ёмкости является хорошей практикой на лодке. Один аккумулятор (меньшей ёмкости) может оставаться в резерве (например, для пуска двигателя), другой, более ёмкий, обеспечивает питание разнообразных устройств. В этом случае вы не рискуете остаться без электропитания для электростартера и других жизненно важных устройств, увлекшись, предположим, троллингом под электромотором. В такой паре важно не допустить перетекания тока между аккумуляторами. Это достигается установкой зарядного изолятора, пропускающего ток только в одну сторону. Изолятор позволяет заряжать два параллельно установленных аккумулятора от одного источника тока. Чаще его применяют для зарядки аккумуляторов от генератора подвесного мотора или стационарного двигателя. При выборе зарядного изолятора следует учитывать величину падения напряжения на нём. Для полноценной зарядки аккумуляторной батареи требуется не менее 14,3 — 14,4 В. При наличии сети 220 вольт лучшим решением будет применение автоматического зарядного устройства с двумя или тремя выводами (под два или три аккумулятора).

01.01.2015 #

Дорогие друзья и партнёры компании «Мореман»!

Мы поздравляем Вас всех с Наступающим 2015 Годом!

И хотим пожелать Вам крепкого здоровья в Новом Году и как можно больше счастливых моментов! А также здоровья и удачи в делах вам и вашим близким!

Пусть всё у Вас получается и сбывается!

Поздравляем! Ура!

30.12.2014 #
  • Магазин в ТЦ «Экстрим»
    31.12 — до 18:00, 01.01 — выходной, далее в обычном режиме
  • Магазин в ТЦ «Спорт Хит»
    31.12 — до 17:00, 01.01 — выходной, далее в обычном режиме
  • Магазин в яхт-клубе «Аврора»
    31.12 — до 17:00, 01.01-04.01 — выходные дни, далее в обычном режиме
  • Интернет-магазин и офис
    31.12 — до 17:00, 01.01-11.01 — выходные дни, заказа принятые в праздничные дни будут обработаны 12.01.
30.12.2014 #

Для установки иллюминатора должна быть выбрана ровная плоская поверхность. Величина неровностей не должна превышать ± 1 мм. Для разметки места под иллюминатор используйте шаблон.

Вырежьте отверстие, используя дрель и лобзик. Засверливая отверстие под пилку лобзика, старайтесь удержать сверло с внутренней стороны линии разметки. Убедитесь, что на линии реза не окажутся электрокабели, шланги и т.п. Используйте индивидуальные средства защиты, такие как очки и респиратор.

Вставьте иллюминатор в прорезанное отверстие, оденьте на него внутреннюю рамку и проведите пробную (без герметика) затяжку винтов, чтобы убедиться, что работа проделана правильно и ничто не мешает установке.

Демонтируйте иллюминатор, и нанесите герметик (лучше полиуретановый, силиконовый — худший выбор) на всю поверхность фланца, который будет соприкасаться с корпусом.

Установите иллюминатор в подготовленное для него отверстие и прижмите. Некоторое количество герметика должно выдавиться по всей длине окружности иллюминатора. Если этого не произошло, есть вероятность, что вы нанесли слишком мало герметика и возможно протекание воды между фланцем иллюминатора и корпусом судна. Извлеките иллюминатор и добавьте герметика.

Вновь установите внутреннюю рамку и затяните крепежные винты. Не затягивайте винты окончательно до схватывания герметика. Удалите герметик, выдавившийся из-под фланца. Сутки спустя (если используется полиуретановый герметик) протяните винты окончательно. Это обеспечит лучшую герметизацию, особенно в случаях, когда поверхность, на которую устанавливается иллюминатор, не идеально ровная.

Иллюминатор установлен. Наслаждайтесь комфортом и новым внешним видом своего судна!

25.12.2014 #

Друзья, мы продолжаем отвечать на самые распространённые вопросы о двигателях и оборудовании. И вслед за первой публикацией с ответами, выкладываем вторую.

Слышал, что гидравлическую рулевую систему необходимо постоянно прокачивать. Для чего это делается?

Вовсе нет. Делается это только после её установки, ремонта или модернизации для того, чтобы удалить воздух, мешающий нормальной работе. Процедура прокачки подробно описана в инструкции к гидравлической системе. Вы можете самостоятельно оценить необходимость прокачки, проверив уровень масла в рулевой машинке, предварительно повернув рулевое колесо до отказа на левый или правый борт. Если уровень масла заметно снизился по сравнению с уровнем, отмеченным до поворота рулевого колеса, значит где-то в гидросистеме действительно есть воздух, и её необходимо прокачать. Неизменный уровень или уровень, снизившийся незначительно, свидетельствует об исправности гидросистемы. Другим признаком присутствия воздуха в гидросистеме является появление значительного люфта (вы поворачиваете рулевое колесо, а гидроцилиндр приходит в движение спустя некоторое время или движется рывками).

Я обнаружил, что гидросистемы, имеющие гидроцилиндры с боковым креплением (требующие рулевой тяги), требуют разного числа оборотов рулевого колеса до упора в разных направлениях. Почему так происходит?

Этой особенностью обладают так называемые несбалансированные гидроцилиндры. С одной из сторон поршня в них расположен шток, который уменьшает эффективный объём цилиндра. Разные объёмы камер цилиндра требуют прокачки разного количества масла, отсюда и разница в оборотах. Такой особенности лишены гидроцилиндры с центральным типом монтажа (сбалансированные, к примеру, «BayStar Compact») — шток у них расположен в обеих камерах.

Иногда при возврате штурвального колеса из крайнего положения ощущается лёгкое сопротивление и слышен щёлкающий звук. Это нормально?

Да, это нормально. Небольшое сопротивление и щелчок объясняются освобождением предохранительного клапана.

Систему сложно заправить. Воздух продолжает выходить из верхней части рулевой машинки, даже когда система заполнена маслом. Что делать?

Гидроцилиндр установлен в перевёрнутом виде. Из-за этого в нём остался воздух. Установите цилиндр правильно, согласно инструкциям по установке гидросистемы. Все порты и фитинги цилиндра всегда должны быть расположены сверху.

В последнее время я заметил, что моя рулевая гидросистема требует большего количества оборотов рулевого колеса, нежели было раньше. На ходу лодка медленно, но верно поворачивает, хотя рулевое колесо остаётся неподвижным. В чём причина?

Самая распространённая причина такого поведения — грязь в обратных клапанах, не позволяющая им плотно закрываться. Этой же причиной объясняется самопроизвольное синхронное вращение второго рулевого колеса в рулевом управлении на два поста. Для устранения неполадки снимите пробки обратных клапанов (это большие заглушки с двух сторон в задней части рулевой машинки). Очистите седла шаров и сами шары, а затем заново соберите клапан. Используйте для заправки гидросистемы только чистое масло!

Можно ли повторно использовать гидравлическое масло, сливаемое из гидросистемы во время прокачки?

Нежелательно, но можно если вы очень аккуратны. Используйте такое масло только после тщательной фильтровки через мелкую сетку (вроде той, что используется для разделения топлива и воды). В противном случае, грязь в масле вызовет неисправности, подобные описанным в предыдущем вопросе.

Подойдёт ли автомобильный руль к вашим системам рулевого управления?

Нет, все редукторы (механические и гидравлические) имеют стандартный конусный вал. Напротив, автомобильные рули поставляются с различными конструкциями ступиц (посадочными размерами). Для установки автомобильного руля на лодочные редукторы потребуется самостоятельно изготовить муфту-переходник. Стоит ли это делать, учитывая доступную цену многих «лодочных» рулей, решать вам.

Почему вы не предлагаете гидравлические шланги длиной более 30 футов?

Дело в том, что при использовании гибких гидравлических шлангов большей длины начинает сказываться их незначительная эластичность, в гидросистеме появляется небольшой люфт. Именно поэтому прокладку гидролиний большой длины рекомендуется осуществлять жёсткими трубопроводами (медными трубками), используя гибкие шланги только на оконечностях трубопровода для стыковки его с гидроцилиндром. Кроме того, медные трубки имеют большее проходное сечение и при большой длине прокладки оказывают меньшее сопротивление.

Я заказал у вас рулевой трос, внешне очень похожий на мой старый, но он не подошёл. Как быть?

Сообщите нам маркировку, имеющуюся на пластиковой боуденовской оболочке троса и мы уточним к какому году выпуска он относится. Возможно, нам удастся заказать и привезти именно такой трос (хотя на это понадобится много времени). Некоторые старые тросы уже не производятся, и тогда выходом из положения станет покупка совместимой с новым тросом рулевой машинки.

Приобрёл рулевую машинку с индексом NFB и не смог провернуть её рукой за вал. Это нормально?

Да, это абсолютно нормально для всех механических рулевых машинок, поскольку они снабжены подтормаживающими муфтами, препятствующими самопроизвольному поворачиванию рулевого колеса под действием реактивных моментов, создаваемых двигателем и передающихся на рулевую машинку через рулевой трос. Как только вы установите на рулевую машинку руль рекомендованного диаметра, она начнёт проворачиваться без значительного усилия.

Рулевая машинка (второй вариант — рулевой трос) вышла из строя. Могу я её отремонтировать?

Нет, в целях обеспечения безопасности ремонт механических рулевых машинок и тросов не предусмотрен. Вам следует приобрести новые детали. В отличие от механики гидравлические рулевые машинки и гидроцилиндры предусматривают замену некоторых узлов (в основном уплотняющих колец), которая может быть осуществлена своими силами.

Рулевой трос стал перемещаться очень туго, вращать штурвал очень тяжело. Как быть?

Прежде всего, надо установить в какой части рулевой системы гнездится проблема. Отключите рулевой трос от двигателя (снимите рулевую тягу или соединительное звено). Попробуйте провернуть штурвал. Если он вновь вращается свободно и трос двигается нормальным образом, — проблема, очевидно, в подвеске двигателя. Проверьте степень затяжки фрикциона, регулирующего вращение двигателя, убедитесь, что соответствующие детали подвески подвижны и хорошо смазаны. Если после отключения троса от двигателя штурвал по-прежнему вращается тяжело, отключите трос также и от рулевого редуктора (для этого следует отсоединить от редуктора оболочку троса и, вращая штурвал, вывести из редуктора рулевой червяк). Если после удаления троса из рулевого редуктора тот по-прежнему вращается тяжело — замените редуктор. Если же усилие вернулось к норме — проблема в рулевом тросе, замените его.

Я добавил к своей гидравлической рулевой системе «SeaStar» второй рулевой пост (авторулевой), рулевое управление стало вести себя странно, появились задержки в движении гидроцилиндра, время от времени рулевое управление становится слишком тугим. В чём причина?

Причина, скорее всего, в неправильном монтаже балластной трубки между двумя рулевыми машинками или рулевой машинкой и авторулевым. Каждая рулевая машинка «SeaStar» имеет 4 резьбовых отверстия под фитинги на своей тыльной стороне. Два первых — правый и левый (помечены как «s» — правый и «p» — левый) — отверстия под фитинги гидравлических шлангов, подключенных к гидроцилиндру. Два вторых — балластные отверстия под фитинги для балластной (компенсационной) трубки, по которой гидравлическое масло перетекает между рулевыми машинками (между рулевой машинкой и помпой авторулевого). Очень важно, чтобы балластная трубка соединяла балластные отверстия следующим образом: верхнее балластное отверстие рулевого поста, расположенного внизу, с нижним балластным отверстием рулевого поста, расположенного наверху. Внимательно прочтите инструкцию по установке на русском языке — там эта особенность описана наглядно со схемами.

Как установить рулевое колесо так, чтобы оно было отцентровано относительно диаметральной плоскости судна?

В зависимости от типа используемой рулевой системы, поступите следующим образом. Если у вас реечная рулевая система, подключите рулевой трос к двигателю, закрепите двигатель в положении прямо по курсу и выставите рулевое колесо в правильное положение, затем закрепите рулевой редуктор с рулевым колесом на рулевой рейке троса.

Если у вас рулевая система на базе шестеренчатого редуктора ( Safe-T, NFB 4.2 и т.п.) центровка рулевого колеса начинается с момента введения червячной части рулевого троса в рулевой редуктор. Необходимо заранее повернуть рулевое колесо назад на некоторый угол так, чтобы рулевое колесо, вращающееся при введении троса в редуктор, заняло правильное положение после окончания введения троса. Ниже для трех наиболее популярных рулевых редукторов приведены схемы начального положения рулевого колеса, обеспечивающие правильную ориентацию колеса после завершения сборки.

Если у вас редуктор иной модели — подберите начальное положение рулевого колеса опытным путем. Обладателям гидравлических рулевых систем можно посоветовать использовать модели рулей с симметричным расположением спиц. Из-за технических особенностей «гидравлики» долговременная центровка руля у этих систем невозможна — рано или поздно угол установки рулевого колеса изменится. Это не имеет никакого практического значения с точки зрения безопасности и удобства эксплуатации лодки, но с чисто эстетической точки зрения рули с равными углами между спицами (к примеру, Como, Falcon и др.) предпочтительней.

22.12.2014 #
22 декабря работает до 17 часов. Приносим Вам свои извинения за доставленные неудобства.
19.12.2014 #

Каким бы качественным ни было судовое оборудование, все выгоды от его покупки и установки могут пойти прахом из-за лопнувшего от коррозии шурупа или сорванной с проржавевшей резьбы гайки. Так стоит ли экономить на мелочах, тем более, что в нашем каталоге представлен широкий выбор недорогого крепежа из нержавеющей стали?

Почему именно «нержавейка»? Потому что ни один общеупотребительный и доступный по цене материал не способен обеспечить такие же прочность, долговечность и другие эксплуатационные характеристики. Медь долго служит, но слишком мягка. Латунь твёрже меди, но не выдерживает морской воды, становясь от неё пористой. Бронза стойка к коррозии, но тоже не обладает достаточной прочностью. Оцинкованная, а тем более анодированная сталь также не может поспорить в стойкости с «нержавейкой», особенно если тонкое цинковое покрытие получает даже незначительные повреждения. Кроме того, крепёж из всех этих материалов рано или поздно пачкает окружающие поверхности продуктами окисления и коррозии (вы наверняка видели все эти неприятные рыжие, синие и серые пятна).

Следует, однако, помнить о подверженности нержавеющей стали щелевой коррозии. Дело в том, что своим нержавеющим свойствам эта сталь обязана большому содержанию хрома. Плёнка из оксида хрома постоянно покрывает поверхность «нержавейки» и быстро восстанавливается при повреждении. В условиях недостатка кислорода и наличия солёной воды (а такие условия часто складываются во всевозможных щелях и зазорах — отсюда и название типа коррозионного процесса) разрушенная защитная плёнка не успевает восстановиться и сталь корродирует.

Чтобы этого не допустить, следует устанавливать оборудование из нержавеющей стали на надёжные герметизирующие прокладки (или слой качественного герметика) и, напротив, избегать покрытия открытых (доступных кислороду воздуха) частей нержавеющих деталей и крепежа красками и герметиками. Кроме того, что это обеспечит их лучшую сохранность, полированная нержавеющая сталь ещё и очень красива, закрывать её незачем!