ПОДВЕСНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

Выбираем подвесной лодочный мотор

Не будет преувеличением сказать, что создание подвесного лодочного мотора американцем Оле Евинрудом в начале прошлого века предопределило целую эпоху в развитии водномоторной техники. Сегодня именно лодки с подвесными моторами составляют подавляющую часть мирового парка малых моторных плавсредств.

Огромная популярность подвесных моторов объясняется, прежде всего, такими их качествами как легкость установки (достаточно навесить мотор на транец и закрепить), высокая ремонтопригодность (мотор легко доступен к осмотру, при необходимости может быть снят и отвезен в мастерскую), возможность применения одного мотора на нескольких лодках или, наоборот, моторов разной мощности на одном судне без переделки конструкции судна, относительно высокая удельная мощность, отличные маневренные качества. Есть у подвесных моторов и недостатки, но они меркнут в глазах счастливых владельцев подобной техники ввиду перечисленных выше плюсов.

С чего же начать, выбирая подвесной лодочный мотор? Прежде всего, с мощности. В теории для уверенного неторопливого движения в водоизмещающем режиме* судну требуется, как минимум, 2 л.с. мощности на каждую тонну водоизмещения. Однако, эта цифра справедлива для гребных винтов с высоким КПД. Как правило, это винты большого диаметра, вращающиеся с небольшой скоростью.

Высокооборотные движители (гребные винты) подвесных моторов относительно небольшого диаметра к таковым не относятся, поэтому для «подвесников» справедлива иная рекомендация – 5-6 л.с. на тонну водоизмещения. Если у вас гребная лодка, прогулочный ялик, парусная яхта, в расчете необходимой мощности можно оперировать именно этой минимальной величиной.

Водоизмещающий режим плавания требует минимальных затрат мощности	Значительная доля мощности глиссирующего судна рас- ходуется на поднятие корпуса над водой

Глиссирующее* судно требует значительно большей мощности, причем, чем большую килеватость (сходство с буквой V) имеет днище судна, тем больше мощности требуется, чтобы вывести его на режим уверенного глиссирования. В качестве ориентировочных можно использовать следующие цифры:

Следующей по важности после мощности обычно следует проблема выбора между двухтактным и четырехтактным мотором. Не вдаваясь в особенности принципов работы двигателей по двухтактному и четырехтактному циклу, вкратце перечислим плюсы и минусы того и другого типа моторов.

Двухтактный мотор легче своего четырехтактного собрата на 30-40 процентов, он более приемистый (т.е. развивающий высокие обороты винта за более короткое время), не требует перевозки в строго определенном положении, наконец, что немаловажно, он существенно дешевле своего четырехтактного собрата. Зато тяжелый четырехтактный мотор более экономичен (примерно 0,35-0,4 литра бензина на лошадиную силу в час против 0,5 литра на лошадиную силу в час у двухтактных моторов), не требует предварительной подготовки бензо-масляной смеси (хотя существуют двухтактные моторы с автоматическим смешиванием бензина и масла). Так как четырехтактные моторы работают на чистом бензине (без растворенного масла), они способны долгое время работать на малых оборотах («двухтактники» в таком режиме склонны к «замасливанию » свечей зажигания и остановке), за что особо ценимы любителями троллинга. Другое следствие «четырехтактности» - значительно более чистый выхлоп таких моторов. Четырехтактные моторы меньше вибрируют и шумят, хотя с абсолютной точностью это их качество можно отнести только к относительно мощным моторам, одноцилиндровые двухтактный и четырехтактный моторы по шумности и вибрации практически одинаковы. К минусам «четырехтактников», помимо значительного веса и высокой стоимости, стоит также отнести и необходимость перевозки в строго определенных положениях (вертикально, либо на одном, специально промаркированном, боку). Дело в том, что в картере четырехтактного мотора находится масло, которое может протечь в камеру сгорания если двигатель длительное время находится в «неправильном» положении. Своего рода промежуточной группой между двухтактными и четырехтактными моторами можно считать современные двухтактные моторы с электронными системами впрыска топлива. Они дороже и тяжелее традиционных карбюраторных «двухтактников», зато значительно превосходят их по топливной экономичности (хотя и не дотягивают до уровня современных четырехтактных двигателей), оставаясь при этом легче, приемистее и дешевле четырехтактных аналогов.

Выбирая мотор, оцените, какие перечисленные выше качества для вас наиболее актуальны. Не забудьте учесть режим эксплуатации вашего судна, поскольку далеко не все привлекательные в теории качества двигателя могут быть в полной мере «прочувствованы» в конкретных условиях. Возьмем для примера топливную экономичность. Да, четырехтактный мотор потребляет меньше топлива, да, он не требует дополнительных затрат на добавление в бензин качественного масла. Однако, известно, что среднестатистический владелец прогулочной или рыболовной лодки, эксплуатирующий судно во время отпуска и по выходным дням, «накатывает» за навигацию не более 50 моточасов. Предположим, что воображаемый водномоторник обладает мотором популярной 50-сильной мощности, эксплуатируя его на максимальных оборотах (чего в действительности не происходит). В этом случае двухтактный мотор израсходует за сезон 1250 литров бензина (50 часов x 50 л.с. x 0,5 л x л.с. x ч) и 25 литров масла, а четырехтактный – 875 литров бензина и ноль литров масла, но взамен он «потребует» затрат на смену масла в картере. В ценах февраля 2013 г.

это составит: - двухтактный мотор = 1250 литров x 31 руб/литр = 38750 руб + (25 литров масла x 450 руб/литр) = 38750 руб + 11250 руб = 50000 руб. - четырехтактный мотор = 875 литров x 31 руб/литр = 27125 руб + 3-4 литра моторного масла по 2000 руб/канистра = 27125 + 2000 = 29125 руб. Итого разница в затратах на топливо составит 20875 рублей в год. Между тем разница в стоимости двухтактного и четырехтактного двигателей на момент проведения данного расчета составляет примерно 80000 рублей. Таким образом, выбор в пользу четырехтактного мотора оправдается (в теории!) только примерно через 3 года. С одной стороны, по сравнению с ситуацией двухгодичной давности, с учётом подорожавшего за это время топлива, период окупаемости четырёхтактного двигателя заметно сократился.

 Однако практика показывает, что очень часто подвесные моторы не задерживаются у своих владельцев столь долгое время – с обретением опыта растут и потребности, возникает желание иметь другую лодку и другой мотор. Ситуация кардинально меняется если мотор эксплуатируется более интенсивно, к примеру, «работает» в индустрии развлечений на воде, на лодке профессионального рыбака и т.п. В этих случаях экономика будет совсем иной. Или другой случай. Время от времени в «Моремане» раздается звонок типичного «лесного бродяги»: «Ухожу в тайгу на месяц, много бензина с собой взять не могу, какой мотор выбрать?» «Берите четырехтактный» - советуем мы ему, поскольку понимаем, что даже если вопрос экономии денег на бензине для «бродяги» не стоит (а среди современных «таежников» таковых все больше и больше), и этот самый месяц будет единственным месяцем эксплуатации мотора в году, лишнего бензина в тайге все равно не купить. Это тот самый случай, когда экономичность четырехтактного мотора становится абсолютной величиной.

 Перед тем, как сделать окончательный выбор, уточните, мотор какой максимальной массы разрешен для вашей лодки. Далеко не все малые суда рассчитаны на тяжелые четырехтактные моторы и проблема выбора «тактности» в этом случае разрешается сама собой. Другая величина, которую необходимо знать, - длина дейдвуда или «ноги» мотора. Она должна быть таковой, чтобы антивентиляционная (или антикавитационная, как ее принято называть) плита мотора находилась на уровне нижней точки киля ± пару сантиметров. Длина дейдвуда всегда указывается в паспортных данных лодки. Какой тип запуска двигателя предпочесть – электрический или ручной? Нужно ли дистанционное управление? Наличие на моторе электростартера, несомненно, повышает уровень комфорта, но надо иметь в виду, что мотор с подобной опцией стоит дороже и весит чуточку тяжелее и, кроме того, помимо мотора в лодке придется «поселить» приличной емкости (не менее 60 а/ч) аккумулятор. Наличие дистанционного управления поворотом и газом/реверсом становится тем боле актуальным, чем больше мощность мотора. Более того, чем мощнее мотор, тем больше дистанционное управление становится залогом не столько большего комфорта, сколько большей безопасности. Как правило, большинство современных импортных моторов имеют возможность дооборудования. То есть, мотор с ручным запуском может быть доукомплектован электростартером, а румпельный мотор переделан «под дистанцию». Имейте, однако, в виду, что подобные переделки обходятся существенно дороже приобретения мотора, изначально оснащенного всеми необходимыми опциями в стандартной комплектации.

И, наконец, последний часто задаваемый вопрос: мотор какой марки лучше? Ответ на него звучит обескураживающее просто: все моторы хороши. Действительно качество изготовления современных импортных моторов известных мировых производителей и уровень применяемых ими технологий таковы, что практически невозможно выделить явного лидера. Поэтому, выбирая марку мотора, отдайте предпочтение той, чья дилерская и сервисная сеть лучше всего представлена в вашем регионе. Если таковых несколько, начните выбор с обратного – определите параметры двигателя, которые вам хотелось бы иметь (мощность, масса, «тактность», цена и т.д.), а уже затем выбирайте производителя, мотор которого наиболее соответствует вашим требованиям.

*Водоизмещающим режимом движения называется движение, при котором судно поддерживается на воде только силой Архимеда (выталкивающая сила - сила, действующая со стороны жидкости или газа на погруженное в них тело). Мощность двигателя водоизмещающего судна расходуется преимущественно только на преодоление сопротивления воды. В водоизмещающем режиме двигаются, например, гребные лодки, байдарки, рабочие катера, баржи, теплоходы, большинство парусных яхт.

Противоположностью водоизмещающего режима является режим глиссирования, при котором движущееся судно, помимо силы Архимеда, испытывает на себе гидродинамические поддерживающие силы. Чем больше скорость глиссирующего судна, тем более значительные гидродинамические силы действуют на него, тем больше корпус судна поднимается над водой. Помимо преодоления сопротивления воды, мощность двигателя глиссирующего судна расходуется на поддержание его корпуса выше уровня ватерлинии. Именно поэтому глиссирующие суда требуют более мощного двигателя и расходуют больше топлива, но эти «жертвы» оправданы, ибо глиссирующее судно, в отличие от водоизмещающего, лишенное жестких оков гидродинамического закона Фруда, способно развить значительно более высокие скорости.