Холла

В современном морском деле известны сотни видов и разновидностей якорей. До сих пор гуляют легенды о якобы чудес­ных свойствах той или иной новомодной конструкции якоря. Стоит ли им верить? Какой из представленных на рынке яко­рей выбрать?

Вы, наверное, уже обращали внимание на то, что при всем обилии якорей совре­менной конструкции
на некоторых судах все еще можно видеть «разлапистые» яко­ря классического «адмиральского» вида, которые так и называются – адми­ралтейские якоря. Что это, привер­женность капитановморским традици­ям, нежелание допускать на борт плоды технического прогресса? Подобное пред­положение верно лишь отчасти. Дело в том, что, несмотря на внушительный воз­раст, адмиралтейские якоря по ряду пара­метров все еще превосходят творения современных изобретателей. По надежно­сти и безотказности в работе на всех видах грунта с адмиралтейским якорем не может сравниться ни одна из хитроумных конст­рукций самых новейших систем.

По сравнению с последними, держащая сила «адмирала» невелика – всего 8–10 кг на каждый килограмм веса якоря. Однако она значительно меньше зависит от харак­тера грунта, нежели у безштоковых патен­тованных якорей. Благодаря относительно большим размерам и весу, адмиралтей­ский якорь, как правило, надежно держит и на мягком, и на твердом грунте, но они же (размер и вес) являются и главными недостатками этого якоря. Наличие штока не позволяет втянуть «адмирал» сразу в клюз. Большие «лапы» при подъеме якоря на волне могут повредить корпус судна. В отданном состоянии одна из «лап» посто­янно торчит перпендикулярно поверхно­сти дна и на небольшой глубине на вол­нении способна повредить днище. Кроме того, при маневрах судна на эту «лапу» может намотаться якорный трос и тогда даже небольшого рывка будет достаточ­но, чтобы выдернуть якорь из грунта. Все эти недостатки известны судоводителям и, тем не менее, «адмирал» продолжают активно использовать. Более того! Одно из правил хорошей морской практики гла­сит: не рекомендуется принимать якорь повышенной держащей силы значительно более легким, нежели рекомендованный для данного типа судна адмиралтейский якорь.

Каков же должен быть вес якоря? Если речь идет лишь о соблюдении буквы зако­на – покупайте якорь того типа и того веса, которые указаны в вашем судовом билете. Если это требова­ние выполнено – ни один инспектор ГИМС не сможет к вам придраться. Другое дело, что иногда, по разным причинам, запись в судовом билете делается не вполне корректная и предписан­ный инспекцией якорь может оказаться не совсем подходящим по весу или неудоб­ным по конструкции. Выход: помимо пред­писанного, приобрести дополнительный якорь (якоря), ориентируясь на особенно­сти конструкции вашего судна и положе­ния хорошей морской практики. Вообще якорей на судне необходимо иметь как минимум два. Один основной тяжелый и второй дополнительный – на 20–30% легче основного. Приблизительно определить массу основного якоря для большинст­ва прогулочных, спортивных и туристских судов можно следующим образом: водо­измещение судна (в тоннах) следует возвести в квадрат, извлечь кубический корень, а результат извлечения, в свою очередь, умножить на 8. Полученная в ито­ге цифра и есть реко­мендуемый вес якоря в килограммах. Вот несколько примеров таких расчетов:

Необходимо под­черкнуть, что речь идет о якорях адми­ралтейского типа. Если судно комплек­туется якорями повышенной держащей силы, их вес может быть снижен примерно на 25% по сравнению с указанным в табли­це. Решение снабдить судно облегченны­ми якорями повышенной держащей силы должен принимать каждый судоводитель в отдельности, полагаясь на личный опыт и знания района плавания (преобладаю­щих грунтов). Разумным будет и сочетание тяжелого якоря адмиралтейского типа с легким дополнительным якорем повышен­ной держащей силы. В этом случае легкий якорь используется в повседневных ситуа­циях, а тяжелый – на «плохом» грунте, при сильном ветре и волнении.

Современные безштоковые якоря повы­шенной держащей силы лишены многих указанных выше недостатков адмиралтей­ского якоря. Они более компактны, лег­ко втягиваются в клюз вместе с верете­ном, не имеют деталей, за которые на дне может зацепиться якорный трос, а главное – обладают большим соотношением дер­жащей силы и массы. Так, одна из широко известных конструкций – якорь Дэнфорта – обеспечивает до 50 кг держащей силы на каждый килограмм собственного веса. Такие пока­затели достигаются благодаря способно­сти этого якоря зарываться в грунт на глу­бину, в 3–4 раза превышающую длину лап. «Самой лучшей рекламой держащей силы «Дэнфортов» оказались ураганы «Кэрол» и «Эдна», которые пронеслись над восточ­ным побережьем Северной Америки 31 августа и 11 сентября 1954 года. Во время этих стихийных бедствий скорость ветра достигала 135 миль в час. Уровень моря у берегов поднялся от двух до шести метров выше нормального. Десятки тысяч малых спортивных, разъездных и промысловых судов, застигнутых на внешних и даже внутренних закрытых рейдах, оказались выброшенными на берег. На плаву оста­лись, в основном, суда с якорями Дэн­форта» (Л.Н.Скрягин, «Книга о якорях»).

Благодаря огром­ной держащей силе, якоря Дэнфорта получили широкое распространение по всему миру, но и они не лишены недостатков. Глубоко зары­ваясь в мягкий песчаный или глинистый грунт, на галечном дне «Дэнфорты» низ­шей весовой группы движутся скачками и практически не забирают. Из­ за тонких «лап» большой площади эти якоря имеют «привычку» планировать в толще воды и ложиться на грунт в стороне от места отда­чи. И, наконец, третий недостаток являет­ся продолжением одного из достоинств «Дэнфорта» – даже легкий якорь этой конструкции так глубоко зарывается в мягкий грунт, что зачастую его очень трудно под­нять вручную без якорной лебедки.

Другой распростра­ненный безштоковый якорь – якорь-­плуг Тей­лора. «CQR» – одно из его фирменных назва­ний. Несмотря на пре­дельную компактность и относительно малый вес, якорь­-плуг обес­печивает 20–25 кг дер­жащей силы на каж­дый килограмм собст­венного веса. Своего рода разновидностью якоря­-плуга являет­ся якорь Брюса, обла­дающий держащей силой до 30 кг на каж­дый килограмм веса. Широко известный и отлично себя зарекмендовавший якорь «Delta», производимый английской компани­ ей «Lewmar» внешне чем-­то похож на упомянутые выше якоря. При первом взгляде на эти изделия создается впечатление, что при неудачном падении на грунт они могут ока­заться бесполезными. На самом же деле точ­но подобранная форма и рассчитанная конструкция этих якорей гарантируют глубокое заглубление при любом варианте падения на грунт. Все три типа яко­рей отлично подходят для втягивания в клюз вместе с веретеном и в таком положении прак­тически не занимают места на судне.

Для небольших судов, в особенности надув­ных, на которых всегда есть опасность повредить лапой якоря ткань баллона, больше подойдет складной якорь­-кошка или грибовидный якорь. Пер­вый лучше держит на галечных грунтах, второй создает меньше проблем с «мерт­вым» зацеплением за коряги и другие подводные предметы. Якорь­кошка также хорош для траления – поиска и подъема утопленных тросов, цепей и т.п. предме­тов.

Классическое реше­ние крепления якоря к судну – якорная цепь, минимальный калибр которой (диаметр прут­ка, из которого изго­товлены звенья) ориен­тировочно можно опре­делить умножением кубического корня из величины водоизмеще­ния судна на 4,7. Водо­измещение в данном расчете выражается в тоннах, вычисляемый калибр цепи – в мил­лиметрах. В основном, для судов длиной до 10 метров бывает доста­точно цепи калибром 6 – 12 мм. На судах водо­измещением до 1 тон­ны допускается замена цепи эквивалентным по прочности тросом, но даже в этом случае рекомендуется (а при большем водоизмеще­нии – предписывается в обязательном поряд­ке!) включать между якорем и тросом кусок цепи длиной от 3 до 10 метров (чем боль­ше судно – тем больше надо цепи). Цепь при­жимает якорный трос к грунту, усиливает держащую силу якоря и гасит рывки якорного конца на волнении.

Рабочая нагрузка троса должна, как мини­мум, в 50 раз превышать вес якоря.

Держащая сила якоря тем больше, чем больше вытравлено якорного конца (якор­ной цепи). Рекомендуемое значение – от 3 до 7 глубин (в зависимости от силы ветра, волнения и наличия рядом навигационных опасностей). Исходя из этого, с учетом знания глубин в районе плавания, опреде­ляется необходимая длина якорной цепи (комбинации троса с цепью). Длина якорного конца не менее важна, чем вес якоря. Иногда мы получаем жалобы от клиентов в стиле «я купил тяжелый якорь, а он не держит». Начинаем разбираться и  во всех случаях оказывается недостаточной длина якорного конца.

Противопо­ложный от якоря конец якорного троса (цепи) крепится к корпусу судна так, чтобы при необходимости его легко можно было отдать и быстро освободиться от якоря. Полезно включить вертлюг в систему якорь­-цепь-­трос. Не стоит только забы­вать о том, что прочность цепи определя­ется самым слабым ее звеном, соответ­ственно, вертлюги, такелажные скобы и другие элементы якорного конца должны выдерживать соответствующую нагрузку. Вообще, говоря о нагрузке, надо заме­тить, что вес якоря, сечение цепей, тросов и вертлюгов – не самые подходящие пунк­ты для экономии. «Лишние» килограммы вашего «адмирала» или «Дэнфорта», воз­можно, заставляют ворчать матроса, но именно они в критической ситуации могут стать последним аргументом в борьбе со стихией!